航空物流是国际航空运输的一个重要组成部分。航空货运在全球经济及国际贸易中起着越来越重要的作用。资料显示，亚洲贸易量的35%是靠空运完成的，而半数以上是快件业务。

从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织《奥克兰宣言》，均把航空货运市场作为优先开放的领域。世界贸易组织新一轮“千年回合”谈判也可能把航空货运列入谈判范畴。近年来我国航空运输市场结构开始发生明显的变化。客运市场增长趋缓而货运市场增长强劲，把航空货运作为航空运输业新的增长点已成为广泛的共识。飞机和机场利用率低是我国当前民航发展中的薄弱环节，但也是航空货运战略发展的突破口。

目前，全球许多航空公司纷纷抬高货运业在公司中的地位，货运战略地位日益提高，从源头上遏制了以前的重客轻货的思想。在组织上，多采取了客货分离的做法，比如新加坡航空公司去年专门成立了单独运作的货运公司，中国也成立了多家货运航空公司；在运力安排上，许多公司纷纷购买大运力的货机；在收入上，许多公司都努力将货运运营收入提高到占总收入的20％-30％；并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织后推动了我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值增长率提高2.92个百分点，预测到2005年，航空货邮运输量将达到280万吨，年均增长约13%。目前国内航空货运业以客机腹舱运载为主，货机为辅。但从目前航空运输的发展趋势来看，客机腹舱运输的方式已不能适应用户希望更快、更及时和更可靠的要求，航空快递业和全货运航空公司将有较快发展，预计到2022年货机机队规模将达到341架，其中小型货机129架，中型窄体客机76架，中型宽体客机71架，大型货机65架。

中国的航空物流在2003年持续保持了稳定、大幅度的增长。货邮运输成为民航2003年的主要增长点。据初步统计，全年全行业完成运输总周转量170.7亿吨公里，货邮运输量219万吨，分别比去年增长3.5%、8.4%。而分别成立的专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运企业在北京、上海、深圳、广州等国际机场建设航空货运中心，拥有货机近20架。

一、盘点国内货运航空公司

继2002年岁末民航重组六大集团成立之后，2003年国内独立运作的货运航空公司也加大了货运业务的投入。内地已成立的几家专营货运的航空公司分别是：中国国际货运航空有限公司、中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、南方航空货运有邮政航空公司参股共同经营。 

1．中国国际货运航空有限公司

2003年12月12日，中国国际货运航空有限公司在北京成立，总投资35亿元，注册资金为22亿元，是迄今中国最大的货运公司。中国国际货运航空有限公司由中国国际航空公司、香港中信泰富有限公司和首都机场集团三家联合组建。国航、中信泰富、首都机场三方在各自的领域都有着不可比拟的优势，中国国际航空公司是唯一载旗的航空公司，有着50多年的航空运输历史，在货运基础、经营管理、运输能力、航线网络上在国内公司中处于领先地位；中信泰富擅长于投资和金融运作并于1990年入股香港国泰、港龙航空公司，在建立现代企业制度方面有着丰富的经验；首都机场集团公司具有突出的地域优势，以及先进的地面服务设施，这些都为国货航运营提供了有利的条件。在国内的航空公司中，国货航居中上游，与国内其他货运航空公司相比，实力雄居首位。

国货航的运力包括4架波音747—200货机，1架波音747—400型货机，8架波音747—400大型宽体客货混载飞机及两百余架波音747、767、737、空客340飞机的腹舱，国货航以全货机经营为主，客机腹舱带货为补充，建设大中型结构合理、规模适度的货机机队。

国航经营的322条航线中，国内航线266条，国际航线51条，地区航线5条，连接世界27个国家36个城市，覆盖欧洲、北美及亚洲地区，国内几乎通达所有的大中型城市，延伸到包括西藏在内的大西南，楔入华东和香港、澳门地区。

目前货机经营7条国际及地区航线，拥有由北京、上海始发至美国洛杉矶、旧金山、纽约、芝加哥、波特兰、德国法兰克福、法国巴黎、英国伦敦等国际航线经营权。

较强的服务能力。国货航有北京、天津、成都、杭州四大基地。北京基地地处北京空港物流区域要塞，现分为新、老库区两个货物集中区域。库区海关监管主体库面积6000平方米，库内设有冷藏库、保鲜库、贵重物品库及危险品库，0.5吨自动化生物处理系统在国内堪称独一无二。新库区面积为2万平方米，货机坪可同时停放3架波音747货机。北京基地承载着国内国际航空货物的中转及收发运业务。推出的“快速中转”服务，能保证货物在2小时内完成中转，推出了“绿色通道”服务，可向客户提供24小时的急件收运服务。天津基地设有海关监管库1万平方米，库房内拥有德国进口6.8吨码垛机，198个高位货架及配套的电子称，可同时保障3架特大型货机同时自动装卸。货运坪是中国目前最大的专用货机坪，近10万平方米，可同时停放大型货机14架，为许多国家的航空大型、特大型货机提供服务。

2．中国货运航空有限公司

中国货运航空有限公司成立于1998年7月，是我国第一家专营货邮业务的航空公司，由中国东方航空股份有限公司和中国远洋运输总公司共同投资成立，注册资金5亿元，东航和中国远洋运输集团各拥有70％和30％的股份。在虹桥机场、浦东机场两处均设有基地。它主要经营中欧、中美、中日、中韩及香港等热门货运航线，及东航遍布各大洲的几十条国际航线和国内大中城市百余条航线的客机货舱业务。目前上海地区外航及国内航空公司的货运处理业务主要由中货航承担。2003年中货航的货物处理量占上海地区民航货运总量的80％。2001年，完成货邮运输量30.2万吨，货邮运输收入为20.9亿元，营业额为12亿5仟万元，盈利2仟万元。2002年，飞机平均日利用率达到10.9个小时，税前利润2.6亿元。

目前公司拥有3架MD－11全货机，2004年把现正放飞的3架MD－11客机全部改装成货机。此举将使中货航的麦道货机数量达到6架，货运能力提高整整一倍。计划到2005年，公司将形成6－8架宽体货机，2－3架中小型货机的机队规模。2003年台湾华航有意联姻入股中货航，如果合作成功，东航和中远分别将持股比例减至55％和20％，台湾华航将在合资公司中持有25％的股份，同时，新中货航将增资扩股，把注册资金增加到15亿元。

台湾华航成立于1959年，其货运能力在全球位居第8位，在世界各地拥有全货机航点25个，并在欧美地区建立了完善的卡车运输网络，在纽约、旧金山和洛杉矶等地还拥有自营仓库。

3．扬子江快运航空有限公司

扬子江快运航空有限公司于2003年1月在上海获得民航华东管理局颁发的《航空承运人运行合格证》，标志着已注册的扬子江公司有了营运资格。作为国内首家快运航空公司，扬子江快运航空有限公司依托传统的航空货运业务，逐步开展门到门的快递服务及物流咨询等。扬子江快运航空有限公司由海南航空集团、上海机场集团和海南航空股份有限公司共同出资2亿元组建，三家的股份分别为85％、10％和5％。该公司以上海为基地，5架波音737货机在2003年全面投入使用，并拥有海航集团所有的客机腹舱航线网络资源。与UPS联手，提供货运航班联运服务，往返于北京、青岛、上海、广州四地之间。

4．南方航空公司货运

南方航空集团虽没有组建货运公司，南航货运近年也猛然发力：引进超大型货机、建立大型航空货站、构建货运中枢等。南航航空货运站的货运能力达到国际大型航空货站水平，年吞吐量达80万吨，成为仅次于香港、亚洲第二大航空货运站。2002年6月南航和国家邮政局在北京签约共同经营中国邮政航空公司。中国邮政航空公司拥有5架Y8型飞机专门从事邮件运输。至2003年底，邮航引进一架波音737-QC客货转换型飞机，2004年还计划引进新的飞机。据悉，邮航将在增加国内航线、航班的同时，将逐步开通至东北亚、东南亚、欧美及香港的国际、地区航线。2002年南航引进4架波音747－400最新货机，主要投放在深圳市场，往返于中美、中欧之间，九成的货源来自于珠江三角洲一带，开辟了深圳至芝加哥、洛杉矶和比利时全货运航线，南航独家执行的深圳至芝加哥航班达到每周9班，深圳至比利时航班每周2班。2003年南航的货运能力和货运量提高接近4倍。据南航透露：南航将在2004年6月以后，谋求拥有10架以上的波音747全货机，货运收入占到南航主营收入的20％。以扩充欧美航线货运实力。此外，南航与北美最大的重货空运商――美国依利公司达成协作意向，共同开展货运业务合作。据分析，此次合作将使国内最大的航线网络与以北美为核心的空中、地面配送网络成功对接，从而打造一张庞大的、互补性极强的货运网络。2003年南航自主开发的一套集中式货运计算机销售系统在全球正式投产运行。该“唐翼”系统拥有订舱、收运、仓库管理、电子数据交换、网上货运等十三个功能模块；并具有全天候网上货运、全球化网络覆盖、可视化货运监控、便捷性操作界面、多端口信息传递等五大突出特点。货主可在家享受到收货、送货、联程中转的一条龙服务，并对货物的行程进行及时追踪。比以前节省约三分之二的时间，航空公司自身也降低一半成本。

　　南航航线网络优势突出，飞行队伍实力雄厚，机务维修能力充足，将为邮航公司的持续发展提供多方面的支持；而中国邮政具备实物流、信息流、资金流“三流合一”的优势，营业网络点多面广，地面物流配送能力充足，能为航空邮件运输的拓展巨大的市场空间，为重组后的邮航公司乃至南航公司发展业务提供有效支撑。双方优势互补，携手打造具有独特竞争优势的航空邮货运输服务品牌。

四大货运公司的各自优势日益凸现。在中国国际货运航空有限公司、中国货运航空有限公司、南航货运、扬子江货运中，扬子江货运没有国际航班，而参股南航的邮航的业务主要是邮件运输。国货航的强势在于国际航线。这将形成南北对峙的货运市场竞争格局。从物流角度来看，国货航等货运公司的出现适应了物流经济的增长。如FedEx、UPS等一方面是专业货运航空公司，另一方面也是物流公司，它们为本国和世界的跨国企业做了很多物流的服务。中国经济的发展，跨国企业的出现，需要中国自己的强大的航空货运公司与经济的发展相配合。
     二、相互合作、参股结成联盟

联盟化是全球航空运输发展的大趋势，我国的航空运输业不能、也不可能置身其外。国内货运航空公司成立，实际上是顺应市场规律，优化资源配置。对航空物流相关资源进行整合，以便更好的发挥航空货运快递高效的竞争优势，最大限度地发挥自身的资源优势，寻求“双赢”或“多赢”。以客户为中心提供功能性的物流服务，早日形成我国的专业航空物流企业。目前，由于国内货运起步晚，营销手段匮乏等因素，在中国民航的货运市场份额中，约有近三分之二的货运量被外国航空公司消化，多家内地航空公司只是争夺剩余35％的市场。这使仍处于起步阶段的国内航空货运市场面临着经营危机。目前，已有近60家外国航空公司在国内开展国际货邮运输业务，美利坚航空公司、汉莎航空公司、英国航空公司等国际航空公司货物平均运价普遍低于国内航空公司，更是一个不争的事实。

此外，国内航空公司航油成本一般高于国际水平，成本压力无疑也将转化为国内航空公司在未来的市场竞争中的劣势。种种客观原因使中国的航空货运企业面临着极大的挑战，更迫使其进行根本性的改革。

传统的货物运输业务，只是向客户提供完成空中运输的固定而单一的服务，缺乏根据客户的需要，提供针对顾客特点的个性化服务。因而传统的货运航空公司并不是真正的专业物流企业，但为了促进其向第三方物流的发展，如今的国内专营货运的航空公司权作准物流企业。国内的各专营货运航空公司面对国外第三方物流服务供应商，需要以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产厂商设计出以“一站式”“门到门”服务为特征的一体化物流解决方案，为客户企业提供从原料到产品的供应、生产、运输、仓储、销售等环节结合成有机整体的高质量的综合物流服务。国内目前采用现代物流企业为自己服务的工商企业还为数不多，特别是许多国内企业外包的物流服务仅是运输、仓储等个别环节，而绝非供应链意义上的合作。对于进入物流行业的企业来说，要做好运营前期经济效益不理想的准备，制定企业提供物流服务的经营模式。

与实力雄厚的外航货运、快递公司相比，国内货运航空公司的竞争能力和收益水平差异较大，竞争日益激烈。以FedEx和UPS为代表的完全具备第三方物流服务条件的外航货运公司，其年利润一直是增长的趋势，达20％以上。邻邦大韩航空公司现有货机19架，目前在中国主要开设上海、北京和沈阳等航点的货运航线，该公司希望在中韩两国达成新航空协议后，可自由在中国开办货运航点。国内航空货运公司面对竞争需要整合资源，需要结成联盟。

物流企业的资源整合是以客户需求为导向的不断演进的过程，必须提供丰富的接口，满足供应链对信息透明度和业务操作整合的要求。中国的货运航空公司在信息、人才、基础设施等方面需要进一步建设和整合，需要不断推出新的服务产品、建立广泛的战略联盟，其未来战略发展目标应是物流企业全程解决方案供应商，在此基础上确定本企业主要针对哪些产品领域的客户提供物流服务，是全球化运作还是局部区域为主等企业市场定位。

三、开放货运航权有利于促进中国与世界经济的融合

目前世界各国的航权理念主要取决于是否能给本国带来经济利益，而不仅局限于民航业内效益。2003年3月召开的第五届世界航空运输大会建议，加速发展货运，适当开放第五航权，各国政府在发展货运时，通常采取较为宽松灵活的政策。

基于这种契机，中国民航总局也加大了航空货运的政策支持，并积极引进竞争。2003年5月我国正式对新加坡航空旗下的新航货运公司开放第五航权，即新加坡货运航经停中国的厦门、南京可装卸国际货物再转往美国洛杉矶、芝加哥、安克雷奇的货运航线。这是中国首次向外国航空公司开放第五航权。

第五航权的开放顺应了市场的要求，中美之间的货运航线，一直运力不足。据了解，近年来中美两国700多亿美元的贸易额造成中国与美国之间航空货物运力一直较为紧张，尤其是我国东部沿海一带与美国的高新技术企业有较高的空运需求。根据中美航权协议，美方的每周54班的航权已使用完毕，美国联邦快递、联合包裹等货运公司已经开始转借菲律宾等国的“第五航权”向我国增加货运航班。但我国航空公司由于正在重组等原因，对于中美航线上的54班权利虽已分配完毕，但截止到2003年3月31日新的夏秋航班时刻执行时，仍有6班尚未投入使用。

近年来，中国的本土制造业发展迅猛。越来越多的厂商把原材料从世界各地运来，加工后面向全球出口成品。在厦门及其周边地区，附加值高、时间性强的电子、服装等产品国际运量突飞猛进，年均货运量可达1.1万吨，而南京地区富绕的长江三角洲，工业发达，同时肩负周边苏州、无锡、扬州等经济发达城市的重要空中通道，年均货运量可达4.7万吨。这些城市是中国经济同世界经济链接最密切而迫切的地带。而对于货主来说，运往美国的货物将不需换飞机、不变航班号直达目的地，既安全快捷节约成本，又方便查询。

此次开放第五航权，可以令货物运费稳定、有下降空间，货运服务量增加；货运客户的消费者盈余亦会因而增加，在开放政策中获益；货机升降停泊量增加，机场的收入将增加。

航权开放提供了便利而直达的运输方式，这样可以为厂家节约不菲的原料和产品中转物流成本，提高了地区的比较优势和综合竞争力，从而较大地改善当地投资的投资环境。在世界经济全球化程度如此之高的今天，天空开放是谁也无法回避的问题。

四、航空物流服务的网络化

在现化物流中，利用先进可靠的IT技术，采取货运及物流服务供应商“及时收运”的管理趋势，缩短物流周转时间，减少损耗。从网络渠道成员管理、网络渠道间商务活动的管理、网络销售价格管理，使货运航空公司逐渐过度成为现代物流企业，使航空货物运送的每一环节紧密联接，并通过系列优化、个性化的增值服务，最终达到双赢的效果，从经济角度分析，当有一足够大的物流业务网络时随着业务量的增加，边际成本下降，促使边际利润上升，产生专业物流企业的规模经济。国外一些著名的航空快递公司依靠他们的优势，特别是信息服务方面的优势，已经在中国市场取得了十分优异的成绩。目前我国的航空货运企业除少数系统能够提供部分互连外，大部分系统都没有开放的互连功能。在相当大的程度上制约着企业运营效率的提高。令人欣慰的是国内企业认识了航空货运信息系统在航空货运市场竞争中的重要性，加快了航空货运信息系统建设步伐。建设航空货运信息系统，提升我们物流企业的服务范围和能力已经是刻不容缓的任务。

五、2004年的航空货运将继续引人注目

2004年民航工作发展的主要预期目标是：全行业运输总周转量200亿吨公里，旅客运输量10380万人，货邮运输量250万吨，分别比上年增长19%、20%、和18%左右。作为民航运输发展的新经济增长点，航空货运蕴含着巨大的经济效能和市场潜力。专业的货邮航空公司也会增加。

据悉，为促进国内航空货运的更快发展，民航总局2004年即将正式下发一份《关于加快发展国内航空货运业若干政策措施的建议》，该文件有望于下半年正式推行。
　　据透露，这份文件将大幅放宽民航总局对航空货运领域的管制。其中，最具冲击力的举措包括：鼓励建设货运枢纽，选择北京或天津、上海、广州或深圳、武汉、昆明等机场在货运枢纽建设方面先行一步，航空公司在这些机场设立国内货运基地不需经过民航总局审批；放松货运航空公司的准入限制；全面放开货运的航线、航班、运价，改事前审批为事后监管；降低航空公司购买货机的标准和条件。总体而言，这份文件确立了放松货运管制的大方向。民航总局将法规先行，分阶段出台具体措施，放松货运管制并不等于撒手不管。可见，国内航空货运业，已经被不可阻挡地推到了一个新的十字路口。

可以预期，随着中国外贸活动急速增加，加上航务业务的迅速发展，航空货运业必会有更迅猛的扩张。