宁波深水良港，有着得天独厚的地理优势和港口资源，是我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽，是集装箱运输干线港，是长江三角洲及长江沿岸地区工业发展所需能源、原材料及外贸物资运输的主要中转港，是浙江省、宁波市国民经济和对外开放及发展临港工业的重要依托。最近，国家发改委和交通部编制的《长江三角洲地区港口建设规划》中明确指出：“建设以上海、宁波两港为主，干线港、支线港、喂给港层次清楚、分工合理的集装箱运输体系”。这是对宁波港新的战略定位，不再是上海国际航运中心的中转枢纽港的地位，宁波港在未来长三角区域发展中与上海港同为核心。

要实现宁波港的发展目标，其核心是港口经济腹地的拓展问题。从国内外现代港口发展趋势看，集装箱多式联运体系建设是拓展港口腹地最主要手段。本文将对宁波港腹地拓展问题及其多式联运体系构建问题进行一定的分析和探讨。 

一、宁波港发展与腹地拓展问题

集装箱运输是现代国际港口发展的重要标志。宁波港国际集装箱运输量连续6年全国增幅第一，2004年突破400万TEU，2005年目标为500万TEU以上。这样发展态势是否能持续到未来5年至10年，能否与上海港并驾齐驱，成为国际性特大中心港？另一方面，在以港兴市的策略和大力发展外向型经济的强大推动下，宁波市2004年人均GDP达到4000美元，按照发达国家的发展历程表明，宁波未来发展将进入人均GDP3000~6000美元阶段的更快速发展的时期，这对宁波港的功能定位和发展水平（模式）提出了更高的要求和挑战，如何应对这一发展要求和挑战？就港口功能和港口经济发展来说，核心是腹地的服务范围拓展问题。

港口腹地的发展对于一个港口的兴衰具有非常重要的意义。港口与腹地的关系不仅有悠久的学术渊源，而且是一个极富实践意义和政策意义的问题。早期研究分析了许多影响腹地开展的因素，用大量的事实证明了港口与腹地是相互依存的关系。60年代，人们对港口与腹地的关系有了新的认识，认识到港口在区域经济发展中的中心作用，认为港口基础设施的建设是区域发展和经济增长的先行者。港口投资是区域经济发展的必要条件，随后提出了空间经济发展模型。70年代以来，由于经济全球化发展趋势的强化，尤其是集装箱运输的迅猛发展，打破了原来相对狭小的港口与腹地进行经济联系的格局，使世界各地的港口越来越处于同一个国际化网络中运作。他们追求的不再仅仅是一个区域经济活动的中心，而是在提供更加高效、安全、便捷的货物运输服务的同时，在国际竞争中积极谋求一个与自身发展更为有利的位置。90年代以来，港口腹地进一步向周边扩大，小港成为大港的腹地，在内陆也出现了为集装箱运输服务的“无水港”，这就使港口与腹地关系所涉及的范围必须从更大的空间结构中去考察。港口已经是全球运输链中的一个环节，只有从世界运输体系的全局出发，从洲际关系的发展远景出发对港口进行考察，才有可能正确判断一个港口所处的背景、地位及其与腹地的关系。

上述港口腹地已由单一陆向腹地向周边共同腹地扩大的趋势，已经引发并将进一步引发世界港口业在更大范围、更多领域内的竞争。在实践中，集装箱多式联运构筑海陆空立体式、横贯式物流体系，极大地提高了港口内陆空间的通达性，从而扩大了其服务的范围。因此，集装箱多式联运的投资发展是拓展港口腹地的最为有效的手段。

二、宁波港基本腹地和集装箱生成情况及未来腹地拓展的范围分析

1、宁波港基本腹地集装箱生成情况

宁波港集装箱码头的直接经济腹地主要为浙江平原的宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州。宁波港与上海港的交叉腹地主要为杭州市及其所辖的杭嘉湖平原经济区。宁波港的中转腹地为铁路浙赣线所覆盖的鄱阳湖平原经济区和洞庭湖平原经济区。

宁波港集装箱运输的基础主要得益于浙江省外向型经济发展，商品大进大出及经济的快速发展提供了集装箱生成量。浙江省进出口产品中除了成品油、矿石等非适箱货外，其他适箱货为纺织品、服装、丝绸制品、机电设备、五金工具、工艺品、玩具、家具、化工品、鞋类、箱包等。

外贸出口已达220多个国家和地区，主要出口集中在欧洲、美国、日本、香港、东南亚、中东等地区。对欧洲的出口列第一位。浙江省进口主要国家和地区为日本、韩国、欧洲、美国、东南亚、香港等，进口以机电设备、塑料原料、纸浆、废纸、电器产品、棉纱织物、化工产品为主。

统计资料表明目前从宁波港进出近85％的集装箱来源于浙江省内部，而且主要集中在宁波港的直接经济腹地，目前集装箱货源适箱率已达到100%。

2、宁波港集装箱生成趋势与腹地拓展的压力

从宁波港货源资料可以看出，浙江的大多产业以劳动密集型的产业为主，处于产业链分工的低端，单箱的产值却不一定高。据专家预测，十年后，江浙地区会出现研发为主的局面，外资也逐渐会把其研发机构迁到这个地区，江浙地区产业结构会发生巨大的变化。技术集成度高的产品出现，必然会改变目前这种以量为主的产品结构。江浙地区一带的出口产品将会向高技术含量、附加值方向发展，外贸适箱货物总体趋势于高值化，单箱货值有上升的趋势。箱量的供应到一定峰值后，将会趋于平稳。

因此，浙江地区进出口产品的集装箱化率已经达到一定的水平，直接腹地箱量的进一步挖掘已达到较高的水平，剩余空间很小。这是宁波港向外拓展腹地的内在压力。

从港口投资建设看，宁波港现有集装箱码头和2005年开始投入使用的大榭码头、第四期码头，总吞吐能力：设计能力将达到1278万TEU、实际能力将达到1858万TEU。按规划到2010年，每年至少有两个新集装箱泊位投入使用，每年的新增生产能力至少为100万TEU。集装箱码头泊位阶段性供大于求的局面已经明显。这给宁波港向外拓展腹地带来双重内在压力。

另外，宁波与周边港口的竞争日趋激烈。最为明显的是与上海港、温州港的竞争，因为这两港与宁波港拥有共同腹地。

宁波港受到上海港发展的影响，尤其是大小洋山深水港的影响是不可避免的，两个港口对共有经济腹地的争夺将更加明显。建设中的洋山深水港工程规划建设集装箱专用泊位50个左右，年吞吐能力1500万TEU以上，其中1期工程建设5个能停靠第五、六代集装箱船舶的专用泊位，涉资约50亿元人民币，设计年吞吐能力达220万TEU，计划于2005年底建成投产。

温州2003年的集装箱吞吐量为8万TEU。现已建成的七里一期工程，拥有1.5万吨级集装箱泊位1个，2.5万吨级多用途泊位1个。另温州正积极的实施状元岙深水港工程，该工程规划深水港区岸线总长达到4.8公里，拥有17个深水泊位，将形成每年300万标准集装箱及4000万吨货物的吞吐能力。

周边港口对共有腹地的竞争无疑是宁波腹地拓展的外在压力。

3、宁波港腹地拓展的内陆空间范围

理论上讲，集装箱货物所能通达的空间内陆均是现代港口的腹地，而不是传统的区域的流通空间。因此，多式联运所能通达的范围均应考虑在港口腹地之内。对宁波来分析，其腹地拓展的内陆空间主要间接腹地范围。宁波港间接腹地为浙江全省、安徽南部、江西东部及浙赣沿线、长江流域和大西南地区等。另外，宁波港作为国际枢纽港，将形成亚太地区的国际物流中心，国际集装箱中转的亚太区域也应拓展为其服务的腹地。

从未来我国沿海、沿江经济带发展分析，长江流域区是宁波港未来腹地开拓的重点。

长江集装箱运输的发展面临着一个十分喜人的前景，即长江流域经济的起飞。长江经济带(包括长江三角洲和沿江地区)历来是我国经济最发达的地区，其综合经济实力居全国前列。特别是沿长江流域的地区工业总产值占全国的五分之二左右，其经济发展潜力很大。在对外贸易方面，长江流域的对外贸易是影响长江集装箱运输的主要因素。改革开放以来，长江流域一直是全国重点开发开放地区，这个地区出口贸易额每年近1000亿美元。随着外贸运输需求量的高速增长，航运业必将处于举足轻重的地位，以黄金水道为纽带的长江经济带的发展也定将成为我国未来航运需求的主要增长点。“十一五”期间国家将更进一步加长江水道的建设和开发。

在经济发展的促动下，长江流域的集装箱运输将有一个大的发展。这是建设以上海、宁波为中心的国际航运中心的基础，因此宁波北仑港要成为国际集装箱中转枢纽港，保证干线航班有足够的货载，扩大支线网络覆盖面，增加支线运输市场占有份额，必须充分利用自己的优势，充分吸纳长江流域巨大的集装箱货流。随着杭州湾大桥的建成和杭甬运河的改造完成，为宁波港吸引长江甚至北京地区集装箱提供直达条件。

四、宁波港腹地拓展的途径与多式联运体系的构建

1、建设以多式联运为主要形式的现代物流体系和物流运作方式

港口空间通达性的提高是其腹地拓展的理论基础，国际上采取的主要措施有：第一，扩充基础设施，加强可供选择的集散运输功能；第二，在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类；第三，重组现有运输体系，增强其快速应变能力。

宁波港拓展腹地的主要途径，一方面加强相关基础设施建设和增强对直接腹地的服务功能，另一方面对上述间接腹地发展格局和出海通道的情况进行研究，寻找这些地区与宁波港连接的突破口。建设以港口为龙头、杭州湾大桥为加速器、立体交通为通道的多式联运体系和现代物流动作体系。

现代国际物流发展的一个重要标志是国际多式联的发展和运作，而国际多式联运发展运作是以国际港口为基础的。欧美先进成熟的物流运营体系建设，如鹿特丹港、汉堡港等国际港口物流体系、美洲大桥运输体系等，已充分说明，并体现出多式联运体系的建设对拓展港口经济腹地有着巨有较大作用。宁波港发展以国际多式联运为主的港口物流体系和物流运作模式是必然的选择。

宁波基本具备发展多式联运的基础条件，特别是“港桥（杭州湾大桥）联动”战略的实施和多条高速公路、铁路干线和京杭甬运河的建设完成，为港口多式联运提供了保障。在规划多式联运体系时，重点应对腹地400公里内海——公联运方式，400公里以外海——铁联运方式，杭甬运河——海联运方式，长江——海联运方式的集装箱运输进行研究，探索间接腹地特别是长江流域、西南地区的货源吸引到从宁波港口进出的服务优势与成本优势。

2、宁波港国际多式联运体系具体的构建

按上述分析和思路，应以现代物流系统的思想研究和规划宁波港开展国际多式联运的物流网络体系建设。构建好内陆多式联运体系，着力构建水水多式联运体系，充分利用宁波港深水国际口岸资源开辟国际海运中转业务。具体为：

⑴台州、温州等南向集装箱多式联运体系；金华、衢州等西南向集装箱多式联运体系；绍兴、杭州等西北向集装箱多式联运体系；沿未来杭州湾跨海大桥的上海、苏南方向集装箱多式联运体系。这四个运输体系主要是以公——海为联运模式。

⑵沪杭—浙赣以北、以南、以西方向江西、安徽、贵州、重庆等地至宁波铁——海或铁——公——海集装箱多式联运体系。

⑶杭甬运河至宁波港水水集装箱联运体系。

⑷长江黄金水道至宁波港的水水集装箱联运体系。

⑸欧美——亚太地区海运中转业务。

3、重点开辟江海直达内支线联运

“江海直达”这种运输方式就是在长江中下游与宁波北仑港之间架起了畅通的桥梁。宁波北仑港可充分利用深水港口、航道的有利条件以及与长江中下游各港一水相连的便捷通道，以市场为导向，以经济利益为纽带，发展长江中下游国际集装箱江海直达宁波北仑港的运输，增加集装箱中转量，迎合干线集装箱船大型化所产生规模经济效益之需。

长江中下游——宁波北仑港江海直达集装箱运输系统是宁波北仑港集装箱集疏运系统中一个主要的子系统。专家早已论证，上述江海直达运输技术具有可行性，经济上也具可行性。

4、加大无水港的建设和无船承运人的培育

多式联运发展使港口内陆通达性大大提高，但其重要的载体是无水港和无船承运人。无水港是多式联运体系的基础结点，无船承运人提供实施的运作和服务。在规划宁波港多式联运体系过程中，应加大无水港的建设和无船承运人的培育。 

参考文献：

1、宋炳良，港口内陆空间通达性与国际航运中心建设,《水运管理》2001年第四期；

2、赵锡铎，论第三代港口的新作用、新特点及其启示，《水运管理》2001年第11期；

3、姚力，北仑港物流产业发展对策研究，《宁波经济丛刊》2005年第1期

4、宁波市综合运输网规划专题研究报告，宁波市交通委、上海海运学院，1999年8月