摘要：汽车零部件供应商是整车企业的重要的合作伙伴，但与不同的汽车零部件供应商发展怎样的关系水平，是一个值得探讨的问题。本文着重探讨对供应商选择的评价指标体系的建立，运用层次分析法（AHP）确定指标的权重，并计算各供应商各个指标的得分，最终根据得分高低确定不同的供应商应发展的关系水平。

关键词：汽车零部件   供应商  绩效  AHP

近几年，我国汽车产业发展迅猛。汽车产业作为一个经济带动性极强的产业对整个国家经济、科技的发展都起着巨大的推动作用。上个世纪80年代以丰田汽车公司为代表的日系汽车企业在世界范围内的成功引起了产业界及理论界的关注，有学者经研究指出日系车的成功在很大程度上与日本汽车产业供应商——制造商之间的亲密关系有关。根据日本的经验，有专家提出我国汽车制造商也应该与供应商发展紧密的合作伙伴关系。然而，本文通过调查研究认为我国汽车制造商应该有选择地发展合作伙伴式供应商——制造商关系。

一、我国汽车产业供应商——制造商关系现状

在计划经济年代，我国汽车产业诞生形成了特殊的供应体制。在早期国内的汽车制造企业属于国有企业，每个整车企业下面都有一系列的配套厂。在进入市场经济以后，国内不少地方出现了民营零部件企业，直至现在出现了以吉利为代表的民营整车厂。同时，外资也开始进入中国市场，首先是整车合资企业；然后，合资企业因国内的零部件企业无法达到他们要求的技术水平，也带来了他们原有的国外的零部件供应商。

目前我国的制造商——供应商缺少合作和相互信任，它们在某种程度上有一种敌对的关系^【1】。具体从供应商基数、价格协商、合同期限、库存管理、技术交流等方面可以看出我国供应商——制造商关系的现状。

（一）供应商基数过大

中国的制造商往往实行多渠道采购，即不同系列同种零部件由不同的供应商提供。这种做法更多的是出于对供应商的不信任，及为了提高价格谈判时筹码所作出的策略。在调查中发现只有47%的企业采用单一来源供应^[1]。笔者在A公司调研时也发现上述类似的情况，尽管每个系列的供应商都只有100多家，但是总的供应商基数达到400家左右。相比A公司不到10万辆的年产量，这样的供应商基数就过于庞大了，容易造成供应商对整车厂的不忠诚，且不愿意为整车厂的零部件技术改造投入过多的资金和精力。

（二）过分看重价格

目前国内外的整车企业普遍存在对供应商的降价要求，一般在5%-8%之间。但是某些中国的整车企业不像国外的大型汽车制造商有一套科学的成本测算体系，结果国内的整车企业经常仅凭想当然压低汽车零部件价格，甚至出现年降价20%的要求^[2]。一汽大众公司“把成本控制变成简单的供货价格控制，忽视供应商整体竞争实力的分析，变相升格为供货价格成为确定供应商的唯一依据。不切实际的压低供货价格，不考虑帮助供应商切实降低成本，出现负面效应”^[3]。

（三）合同期限较短

短期合同可以说是整车企业用以压制零部件企业的一个法宝，一旦零部件企业无法满足整车企业某些要求时（而这种要求最主要的是降价），整车企业就以终止合同来威胁。在调研中了解到，目

前国内的整车企业往往与供应商的合同是一年一签。

（四）虚假的零库存

一汽最早引入了JIT生产方式，但是中国的JIT是变了样的零库存。整车企业把库存转嫁给了零部件供应商，许多供应商在整车厂附近建立仓库以备需要。在调研中发现A公司要求地域距离较远的供应商在组装厂周边20公里之内建立或租用仓库存放一定数量的零部件，这样整车企业自己就不再设立仓库。只有当那些零部件被整车厂使用后，整车企业才算是购买了零部件，风险都转移给了零部件企业。

（五）单向的技术交流

在技术交流方面，基本上是单向的、单一的，只有整车企业向供应商提供图纸。整车企业与零部件供应商之间基本上没有共同开发的经验，而整车企业也没有向供应商提供技术支持。国内的供应商，特别是内资供应商的技术能力较弱，也降低了供应商向整车汽车提供技术支持的可能性，但是国内某些整车企业的高层管理人员认为供应商没必要向整车厂提供技术支持。在无形中阻碍了供应商参与技术交流的积极性。

从上面这些现象可以发现，我国的零部件供应商对整车企业有较大的专用性投资，而整车企业对零部件企业的专用性投资则很少。根据M.Bensaou的评估方法，发现国内的供应商——制造商关系总体上还是“供应商被动”。

不过也有一些企业与部分零部件供应商取得了较好的合作关系，朝着合伙伙伴的方向发展。如，上海通用公司将供应商看作是企业团队中的一员，而不仅仅是生意伙伴，公司能够经常和两个或三个以上的供应商组成一个小组，共同解决一些技术难题。这种合作机制使零部件企业获得了稳定的销售渠道，并且可以得到整车企业的技术指导^[4]。