[摘要]港口多种运输方式联运体系主要由海海联运、海河联运、海公联运和海铁联运构成。国内外港口的有益经验是以港口为核心，海/港/陆（河）一体化的联运网络运作思路，即将港口作为联运体系最重要的节点，以调节港口货物进出的地点、时间或操作频率来调节集疏运车辆/船舶的运行路线、时间或节奏，实现港区作业以及港区范围内乃至内陆集疏运的均衡性。此外，不断完善现有设施、节点和网络，创新运输组织模式和服务手段，变革运输政策，例如：修建专用内河码头；建设现代化运河连通水道，形成便捷通达的水运网络；开设河运定期班轮或快运航线；采取减费优惠办法吸引船舶挂靠；简化内河船入港程序，推出多次入港许可证；快速内陆联运网络的建设和组织；实行道路的动态交通管理以更好利用道路的通行能力；无效联运运量的严格控制等等，都不同程度促进了港口联运体系的发展。从国内外大型港口多种运输方式联运体系的发展看，海海联运需求呈萎缩趋势，海河联运具有较大发展潜力；此外，以海公联运为主的内陆联运体系正向着多通路、多方向与多种运输方式的联运网络发展。我国港口将借鉴这些经验，在进一步完善海公联运系统，大力发展内河与沿海支线联运及发挥海铁联运的正常作用方面作出努力。

[关键词]港口  海河联运  海公联运  海铁联运

 一、国内外港口多种运输方式联运体系的发展经验

以港口为节点的现代多种运输方式的联运体系由海海联运、海河联运、海公联运、海铁联运、海空联运等构成。根据港口多种运输方式联运中各种运输方式所占比重不同可将港口分为海向腹地型港口和陆向腹地型港口。世界级的海向腹地型港口主要有新加坡、香港、釜山等，这些港口凭借优越的地理位置、良好的运输组织和优惠政策吸引了巨量的转运量，其港口联运以海海联运为主。在陆向腹地型港口中，一些欧洲河口大港的水运联运量所占比例较大，例如鹿特丹、安特卫普港水运所占比重约为45%。此外，众多陆向腹地型港口是以海公联运为主，特别是在我国港口，集装箱海公联运所占比例高达70%以上。上海港的公路集装箱集疏运量比例约占70%，青岛港和天津港这一数据分别为93%和94%。

根据联运类型的不同，国内外港口联运体系的成功经验可归纳为以下内容。
（一）海海或海河联运方面

1．设施和网点建设

（1）修建专用内河码头。香港、上海、安特卫普等河口港均设置专用内河船运码头。

（2）建设现代化运河连通水道，形成便捷通达的水运网络。宁波港通过杭甬运河改造，使得从重庆、宜宾、三峡、武汉、九江、南京等内河港口顺流而下的集装箱都可以经过新运河拐往宁波出海。安特卫普港建造了包括连接安特卫普和比利时著名煤都列日城的艾伯特运河，连接安特卫普、布鲁塞尔和比利时工业中心夏洛瓦之间的运河以及连接莱茵河、美因河与多瑙河的运河在内的多条运河通道，使驳船可航行于安特卫普至西欧各国和黑海之滨。目前，安特卫普港通过驳船运输的集装箱量继续增长。根据安特卫普港务局的统计，2004年和2005年, 由内陆地区运往港口的驳船运输的集装箱货物数量分别上升了13.6%和14%；而由港口运往内陆的驳船运输量增加了9%和3.7%，均高于贸易总额的增长率。

（3）支线节点的建设与完善。为向长江腹地拓展，上海港启动“长江战略”， 对长江沿线重要港口布局：控股长江上、中游的重庆、九江、武汉；参股南京集装箱码头；辅以长沙港、芜湖港、南通港等地区性枢纽节点，将腹地延伸到广阔的内陆地区，形成了完善的内河联运体系。

为了实现其《东北亚航运枢纽》的发展计划，韩国釜山港致力发展覆盖我国港口的支线网络。韩国大宇建设株式会社和大连庄河市政府共同出资在辽东半岛兴建庄河港；开辟釜山港至山东省荣成市石岛港的海上支线；开通釜山港至江苏大丰港的集装箱国际班轮航线等。

2．运输组织与政策

（1）开设河运定期班轮或快运航线。安特卫普港有周期性的内河集装箱航运服务到达荷兰、法国北部和莱茵河。所有位于莱茵河、内卡尔河、美因河、美因多瑙运河和多瑙河上的集装箱码头都有航线连接安特卫普港。航班频率从每周两个到六个不等。

（2）采取减费优惠办法吸引船舶挂靠

新加坡、香港港实行自由港政策，实施低税率的税制政策。

釜山港为吸引集装箱到港口中转实施了全面的超低价措施。2003年釜山港港口费收降低一半。从2006年开始取消了每TEU集装箱19.5美元的税费。为了鼓励船公司开办航线，港务局还每年提供1000万美元奖励航商开辟航线。

香港调低远洋轮船的港口及灯标费以及本地船只的牌照费等，以鼓励船舶增加来港次数，增加货运量。