【摘要】本文研究了香港港口在近5年的表现，总结并提取了香港在港口供应链的构建与整合方面的经验，得出了做港口供应链是香港港挽救颓势的最主要途径的结论，并在理论上首先界定了港口供应链的内涵。本文同时研究了内地港口在供应链的构建与整合、港口物流服务等方面存在的问题，目的在于找出内地港口供应链与香港港之间的差别，并为内地港口提出改进建议。

关键词：  港口供应链   整合   一站式

引言

港口作为海运转为其他运输方式的必经转运点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链中的一个主要环节，是有关区域经济并往往是工业发展的支柱[1]。现在，国际贸易量的90％以上通过海运完成的，而港口也因此成为海陆间物流通道的重要结点，具备了储存、分拣、理货、配货、分拨、倒装、分装、加工与配送等功能，成为全球供应链中的重要一环，因此人们往往习惯将港口作为全球供应链或国际物流中的一环加以研究[2]，得出的结论是港口必须适应全球供应链成本最优的目标。而临港工业区的发展，使得港口的功能又有了新的拓展[3]。港口向区域产业和商务中心发展的趋势日益明显，但是少有人从港口的立场研究港口供应链的发展规律。本文试图从香港港口供应链发展的历史及现状，找到港口供应链的构建及发展规律，为内地港口的供应链构建提供借鉴经验。

香港港一度因为高收费而不被众多学者和物流界人士看好，人们纷纷认为，香港港的地位将在不久的将来被邻近的深圳港所取代，笔者对此也抱有较大期待，但是笔者认为这并非易事也不可能在短期内奏效。香港港在经历了2001年的低谷后，于2003、2004年又恢复较快增长，这一方面固然与世界和中国经济的增长有关，但更重要的原因应该是香港整个港口供应链对物流市场做出快速反应和调整的结果，从而稳住了其连续成为世界最大集装箱枢纽港的桂冠。

一、香港港的发展状况

香港港从上世纪70年代开始腾飞，至90年代进入盛况，但是受亚洲金融危机和国内港口发展的影响，进入到21世纪后增长开始放缓，2001年甚至出现负增长（见图1）。以中国内地为例，香港一直充当着中国（主要是广东省）的转口枢纽，广东省进口货物70％以上经香港港转口。据广东海关统计显示，大批外国商品经香港转口至广东，尤其是珠三角加工制造业基地，其中包括大宗货物如纺织原料及半制成品，电机电器及零件，主要来自日本、台湾、美国、韩国和德国。这些货物按数量计超过90％[4]采用海运，在广东省加工变成制成品后又主要输往香港，并经香港转运至其他国家。广东省与欧盟、日本、韩国间的贸易，经由香港港口中转的物流量分别达60%、49%、35%与20%。内地货源一直占据香港港货物处理量的最大比例，但是从2000年开始，这个比例也开始降低（见图2）。即便如此，2003内地经香港港中转物流量仍然达到1.1亿吨，而同期深圳港总共处理货物为1.12亿公吨，二者基本持平，也就是说2003年年底，内地（主要是广东省）还有相当于一个深圳港的物流量在选择香港港中转。需要特别提出的是，香港港处理的货物93.0%以上为集装箱货物，中转货物中适箱货物的比例更高，而深圳港2003年处理的集装箱货物仅为7038.7万公吨，远低于香港港,其中还有225.8万标准箱的货物是通过与香港港之间驳运实现的，占到深圳港集装箱总吞吐量的21.2%，成为香港港最大的喂给港。由此也可见，香港港对广东省乃至内地的物流仍极具吸引力。