本文在系统分析我国物流用地发展现状和问题的基础上，借鉴和参考我国现有相关管理文件，本着合理引导物流用地可持续发展的宗旨和采用最低标准的谨慎原则，探讨了全国范围内通用型物流用地和几类典型的专业型物流用地的投资强度控制指标的确定思路，并给出了详细的计算过程和具体指标值。同时，本文也为物流用地的立项审批相关政策或标准制定中投资强度最低标准的确定提供了思路。
关键词：物流用地，投资强度，控制指标，最低标准
引言
近年来，随着我国经济的不断增长和全球供应链的逐步形成，我国掀起了物流业的发展高潮。2007年全社会物流总额达到752283亿元，同比增长26.2%[1]。由于物流产业对地方经济的带动作用显著，各级政府都对物流行业给予了相当程度的政策倾斜。国家出台了一系列政策鼓励物流业的发展，地方政府也纷纷制订区域性物流发展规划和政策，在国家鼓励政策的基础上还推出土地、税收等多种优惠条件吸引物流产业集聚。但是，据不完全统计，全国范围内已建和在建的大小物流用地有近千个，更有些地方出现了以“发展现代物流”为名义的大肆圈地，为获取高额溢价，或空置几年等土地升值或改变用地性质进行商业开发，造成我国物流用地利用强度偏低、土地隐性浪费等现象不断出现。为有效解决这些问题，推进物流产业集约用地、提升物流作业水平，引导物流与区域发展相适应，有必要运用物流用地控制指标在物流项目建设之前就对其用地进行严格审批与合理筛选。投资强度，作为反映土地集约利用和规模化经营水平的重要指标，成为物流用地审批中必不可少的内容之一。然而，目前我国尚没有对全国范围内物流用地的投资强度问题制定过相关规范，因此本文将就此问题展开进一步的探讨。
投资强度概念及内涵
“投资强度”一般是指项目用地范围内单位土地面积的固定资产投资额，但具体包含哪些内容却没有统一的说法。厂房等基建投资和设备投资等都是业内认同包含在内的，而地价款等土地获取成本是否也包括存在分歧。
从项目本身来看，在市场经济条件下，地价款在其成本中占的比重相对较大；从社会资源角度来看，地价起着调节土地资源配置和引导产业发展的作用，过高的地价会阻碍产业经济的发展，而过低的地价则会造成土地资源的闲置浪费。由于不同区域的经济发展水平不同，土地价格差异也较大，为了体现全国范围内不同城市物流用地投资强度的对比，本文认为地价款应包含在“投资强度”中。而且，在我国现行的固定资产投资统计报表制度中，“投资统计中包括了以出让方式和划拨方式取得土地所支付的各种费用”[2]。因此，本文提及的投资强度均包括地价款，即
式(1)
从定义来看，投资强度实际上反映了单位土地面积上资本要素的投入量。之所以要控制物流用地的投资强度，是因为对于同一片土地而言，地价款固定不变，投资强度越高的话，用于基建和设备的投资额就越大，由于一般情况下同种商品的价格和价值是成正相关关系的，那么，可以认为投资强度越大，该地块的基建和设备建设水平越高、配套功能越强。因此，在某个合理范围之内，通过控制投资强度下限在一定程度上可以从源头开始规避物流项目出现申请用地规模过大、后续开发不力、服务能力偏低等问题。