摘 要：分析指出第三方物流企业自备运力配置的研究依据。即从长期来看，底层物流市场是处于供需相对均衡状态条件下的。以物流需求为导向，运输成本最小化为目标，建立了第三方物流企业自备运力配置模型。引入新的参数：第三方物流企业单位货运量没有按要求完成所需赔偿的费用C3（单位：元/吨），每月社会车辆能够提供的运力m（单位：吨/月），使得原有模型更加完善。采用：每辆自备车辆完成单位货运量所需费用C1（单位：元/吨），社会车辆平均完成单位货运量所需费用C2（单位：元/吨）等参数，使得模型符合第三方物流企业的实际经营。通过数学解析和求累计概率的方法求解了C2= C3的情况。算例验证了模型和算法的有效性。
关键词：自备运力;成本最小;第三方物流;均衡
从整合资源的方式看，第三方物流企业主要有两种：一种是不拥有固定资产，完全依靠组织协调外部资源进行运作的“非资产型”第三方物流企业；另一种是投资购买各种装备并建立自己的物流网点、适当整合社会资源的“资产型”第三方物流企业[1]。
在我国，第三方物流企业在创业初期往往都是属于通过租赁社会车辆或者与其建立战略联盟关系的“非资产型”第三方物流企业。然而，随着企业规模和货运受理量的扩大，这种方式所带来的较高风险性和企业形象问题，迫使第三方物流企业开始配置自备运力，从而转化为“资产型”第三方物流企业。因此，配置自备运力几乎是每一个第三方物流企业在发展过程中都要面对的非常重要的问题。它的合理确定能够降低第三方物流企业的运输总成本，从而有利于提高竞争力。
但是配置多少自备运力却是一个复杂的问题。它不仅与企业的货运受理量有关，同时还要考虑自有车辆的投资费用(其中又包括车辆折旧费、维修费、燃油费、人员费等)、闲置费用以及租赁社会车辆费用、未完成货运要求导致的赔偿费用等等因素。因此，在求解过程中必须将以上所有因素都加以考虑才能得到第三方物流企业最优的自备运力配置。
而关于这方面的研究，目前国内外进行的并不多。同时在现有研究中，主要存在以下三个问题。第一，缺乏分析第三方物流企业自备运力配置的研究依据。第二，在建立模型时，已有研究均默认了社会车辆资源是无穷的，在任何情况下都能满足第三方物流企业的需求，而没有考虑第三方物流企业无法完成运输需求的情况。第三，在参数的设置方面，未能符合现实第三方物流企业的实际经营。
正是基于此，本文在已有的研究基础上，首先分析了第三方物流企业自备运力配置的研究依据。然后，以运输成本最小为目标，充分考虑了第三方物流企业的实际经营，以及无法完成运输需求的情况，进而建立了符合现实第三方物流企业经营的自备运力配置模型。
需要指出的是，第三方物流企业自备运力配置的研究是基于底层物流市场处于供需相对均衡状态前提条件下的。这是因为，第一，如果社会车辆提供的运输能力远远大于第三方物流企业的需求量，就会出现恶性竞争，运价较低的现象。在这种情况下，第三方物流企业即使规模扩大，其也能够以较低的成本完成运输要求。因此企业不会将资金投入到购置自备车辆中，也就不存在配置自备运力的问题。第二，如果社会车辆提供的运输能力远远小于第三方物流企业的需求量，这就在很大程度上限制了企业规模的扩大。企业更多考虑的是如何从别的物流市场获得社会资源，减少固定设备的大量投入，从而实现企业生存和发展。因此，在这种情况下也不存在配置自备运力的问题。
然而实际上，从长期来看，底层物流市场确实处于相对均衡之中。这是因为，在第一种情况下，由于恶性竞争，许多社会车辆由于无法生存而转移到别的物流市场，使得供需之间重新恢复相对平衡状态。在第二种情况下，由于市场存在需求，会吸引别的物流市场运力以及新增的运力从而满足需求，使市场恢复相对平衡。由此，上述分析就为第三方物流企业自备运力配置的研究提供了现实依据。
1 问题分析
在现实经营中，资产型第三方物流企业往往是将运输任务首先交由自有车辆完成（自有车辆主要承担短途运输，避免长途运输空返造成的巨大浪费），然后将剩余的运输任务分配给社会车辆。在组织社会车辆时，第三方物流企业通常是将一定吨位数量的货物交由社会车辆完成，并规定了完成时间，最后结算也是按吨数来计算。同时还要扣除没有按要求完成所需赔偿的费用。因此，在建立模式时，引入的参数应以吨为单位才能符合实际情况。
另外，对于第三方物流企业而言，从长期（如车辆的寿命期）来看，采用自备车辆的单位费用较采用社会车辆的更小，这是因为：一方面，从长期来看，无论是自备车还是社会车辆，它们在诸如燃油费、相关税费、驾驶员工资及车辆的折旧费等都应该是一致的。而另一方面，当第三方物流企业采用自备车时，却可以比采用社会车辆（假设社会车辆可以及时运走货物，故不需要仓储费用）能够节省部分费用，如社会车辆拥有者的合理利润、物流公司寻找社会车辆的相关费用等等。即使自备车辆容易出现的空返现象，也可以通过使自有车辆从事短途运输，以及回程时装载其他货物来降低运输本[2]。