根据对欧亚大陆桥物流现状的分析，可以看出新欧亚大陆桥处于劣势状态，尽管欧亚两条大陆桥的发展历史、基础设施条件、经营管理方法、货运结构等多方面都存在差异，二者的可比性较差，但对欧亚铁路运输市场上新欧亚大陆桥所表现出来的弱势有必要深入研究其原因与对策。究其原因，技术、管理、经营、体制等方面存在问题是新桥竞争力不足的根本原因，要解决现存的问题需要宏观和微观对策相互配合。主要宏观对策：一要提升陆桥沿线铁路等级、引进新的运输技术装备；二要弥和沿桥各国间的陆桥接口缝隙，争取各国政府支持；三要进行体制改革与创新，中国铁路管理体制改革需要从根本上推进。主要微观对策：第一要引入陆桥物流市场运营商；第二要进行陆桥物流市场开拓，准确选择目标市场。

关键词：    新欧亚大陆桥    陆桥物流    竞争力  宏观和微观对策

“陆桥”是为货物从生产地至消费地之间的流通而搭的“物流桥”。它是由横贯岛屿、半岛、大陆的铁路、公路，把两端的海上运输连接起来，通过多种运输方式的联合，把产品从生产地运到需求地。陆桥运输一般以集装箱作为媒介把多种运输方式衔接起来，使各种运输方式转运时装卸效率高，集装箱运输作为一种特殊的运输方式，在现代物流中有着其他运输方式不可比拟的优势。陆桥物流可以分为过境货物物流、进出口货物物流、陆桥中国境内交易物流，前两部分为国际物流，后一部分为国内物流。陆桥物流的价值在于能为世界贸易提供便捷的运输线路，便于开展海陆联运，能使物流达到路径缩短、速度加快、价格低廉、手续简便。这里对我国经济发展和物流产业影响比较大的欧亚大陆桥进行分析。

综合前人的研究成果，主要观点认为新欧亚大陆桥与西伯利亚大陆桥相比具有天然的比较优势，理论上是相对理想的亚欧货物运输通道。实际上，新欧亚大陆桥自1990年开通以来的16年期间，对欧亚间的物流吸引力并不是理论上论证的那样大，尽管韩国、日本、中国到中亚国家的货物走新亚欧大陆桥比西伯利亚陆桥近3000多公里，到欧洲的货物走新亚欧大陆桥比海运缩短距离上万公里，但韩国92％的货物、日本70％的货物选择西伯利亚大陆桥；中国沿海地区的广东、浙江、上海、山东等省市50%以上到俄罗斯、北欧等国家的货物选择西伯利亚大陆桥。中国到欧洲每年超过400万TEU的货物几乎100%通过马六甲海峡、苏伊士运河运到欧洲[1]。对于这种状况，一般分析认为主要原因在于中国铁路运力紧张、运输速度慢、管理信息技术落后等。那么新欧亚大陆桥竞争力不足的根源究竟是什么？如何提高新欧亚大陆桥的市场竞争力？都是值得深入探讨的问题。