【内容概要】本文通过对当前层出不穷的车货匹配交易网站、交易平台及其运营模式的分析，揭示了公路货运渠道创新中存在的问题；同时结合发达国家成熟的类似应用模式和国内公路货运外部环境的变化，对我国未来车货匹配交易网站发展前景及其运营模式提出了有益的见解。

【关键字】车货匹配  交易平台

1  车货匹配交易网站及平台蓬勃发展的背景

公路货运因其点多面广、门到门、响应迅速、适应性强、装卸方便等优势，在中国目前的综合交通运输体系中占据重要的位置。据交通部网站资料，2007年1-11月份，全国公路运输完成货运量和货物周转量分别为1,452,378万吨和101,215,988万吨公里，分别比2006年同期增长12.3%和17.3%。2008年1-11月份，全国公路运输完成货运量和货物周转量分别为1,637,412万吨和116,792,172万吨公里，分别比2007年同期增长12.7%和15.4%。刚刚过去的2009年，即使受金融危机影响，但在政府4万亿投资拉动下，预计全国公路货运量和货物周转量环比增长会依然保持两位数以上。公路货运市场依然风景这边独好。

由于中国地域的广阔性、经济发展的不平衡性、市场竞争的充分性以及信息不对称性，公路货运市场参与主体非常分散，形成了一条极具中国特色的陆运物流服务链（如图1所示）。

在这个链条中，处于末端的是个体车主或驾驶员，是陆运物流服务链最微观、最基础的参与主体。据交通部统计公布，2008年底全国载货汽车760.97万辆、3686.20万吨位，其中普通载货汽车720.18万辆、3139.76万吨位，专用载货汽车40.79万辆、546.44万吨位 ，其中近60%为个人拥有。由于从业人员知识水平不高、参与门槛低、供过于求、自组织水平低，这些个体车辆在货运交易中的博弈是非常被动的，除非某些特殊时段、特殊线路或者特殊车辆需求等结构性原因，绝大多数个体车辆运输的货物来源和定价权往往掌握在托运人（即所谓上家）手里。鉴于此，直接面向个体车辆交易的配货站、信息部、代理型专线公司和黄牛就应运而生了，也催生了类似上海华环、广州林安之类的场内货运交易场所，从而将陆运物流服务链拉长，风险层层转嫁、运价层层加码，导致陆运物流成本的黑洞也越来越深。

在此背景下，一批致力于推动物流行业信息化的探索者们萌发了通过车货交易匹配网站来创新公路货运渠道的想法，并且前赴后继、层出不穷，如果说1999年11月8日国家信息中心和中国交通运输协会联手推出的“全国货运信息服务网（www.chinayzq.com.cn）”是星星之火，那么到当下，此类车货匹配网站似乎已经势成燎原了。只可惜的是，由国家有关部门主导的星星之火，在后来的大浪淘沙中命运不济，没有维系下来；2000年5月19日，北京科利华科技公司作为企业，率先推出了“中运网（www.2188.com）”，旨在打造从事车、货匹配工作的一个专业电子商务平台，其主要作业模式是车货双方将自己的车辆信息和货物信息“放置”在网上，并自主匹配、洽谈和交易，“中运网”依靠交易佣金、会员费、广告费来盈利，但是在当时的陆运商业环境下，“中运网”也是磕磕绊绊，最终难逃覆灭的命运。其失败的主要根源，一方面在于当时的网络技术应用还不普遍，另一方面在于参与者普遍缺少动力，也缺少参与能力。或者说，第一个吃螃蟹者的探索太过超前，不能适应当时的中国公路货运国情。尽管如此，对探索者的勇气和远见，我们依然要表示钦佩，毕竟，他们留下了很多经验给后人继承，也留下了很多教训让后人吸取。