[摘要]在国内经济快速发展的今天，物流业的发展也在如火如荼地进行之中，越来越多的国有储运企业开始意识到发展现代物流的重要性，纷纷开始转型，共同开发这一块"黑暗大陆"。本文针对国有储运业的现状，就行业发展问题、机遇及转型关键因素进行分析，阐述了国有储运业如何扬长避短，利用自身的优势因素去适应市场需求，同时比照现代物流模式不断完善服务功能，通过运用企业转型发展对策来实现向现代物流的转型。
[关键词] 国有储运业 转型 现代物流
[引言] 目前，国有储运行业正处在向现代物流转型的关键时期，特别是在今年3月份“两会”召开之后，国家已经把发展现代物流业列入到“国民经济及和社会发展十一五纲要”中，这不仅体现了新兴物流业发展的生机和活力，同时也是我国政府在制定物流行业规划发展及政策方面的一大进步。作为现代物流的重要环节，仓储和运输政策的出台势必为中国的储运业带来巨大的发展空间，但却同样要面临转型期间的诸多问题和困难。那么，国有储运行业将如何抓住机遇、迎接挑战呢？
对此，本文将以现代物流的一些基本理论和方法作为指导，结合云南昆明交通运输集团泰来物流分公司的发展历程和实际情况，对国有储运行业转型时期的关键因素做具体的分析和探讨，寻求解决问题的思路和方法。
行业发展状况分析。
历史及现状。
云南昆明交通运输集团前身是昆明汽车运输总站，成立于建国初期，是目前云南省内规模最大的道路运输企业。在50多年的风雨历程中，为西南地区特别是云南省的经济发展和社会进步做出了卓越的贡献，多次被交通部、省政府、省交通系统评为先进单位。经中国道路运输协会审批，获得了客运和货运的二级资质企业，同时也是IRU中国事务组的成员。集团公司总资产7亿元，职工5000多人，下设规模较大的子公司、分公司、客运站、修理厂等二级单位五十余个，包括南窑客运站、西站客运站、泰来物流分公司、快运物流分公司在籍各种车辆2000余辆，客、货运线路覆盖全省，并辐射到川、黔、湘、桂、粤、浙、闽等省区。集团公司具有目前省内实力最强的货运车队，同时拥有各型仓库10余万平方米，能够提供普通、特大件、危险品货物的仓储、运输、货代等业务。
本人所在的工作单位泰来物流分公司，成立于2000年1月，隶属于云南昆明交通运输集团有限公司，是省内最早开展现代物流集成化管理的第三方物流企业之一，在2001年被云南省经贸委确定为全省推进现代物流试点单位。2002年公司通过了ISO9001：2000和ISO4100：2000国际质量体系认证。被国家交通部评定为道路货运二级企业资质及从事危险品运输资质，具有一级国际货运代理权。公司位于昆明市西郊黄土坡，占地100余亩，总资产6000万元，现有员工320人。目前公司仓储能力近7万平方米，各型车辆200余辆，具备普通货物、特种及危险品货物、集装箱的配送运输能力。现与70多个知名企业建立了中转仓储和区域配送的战略合作伙伴关系。
目前，中国大约有1.6万家物流服务行业公司，行业产值超过390亿元。有关专家预测，2010年中国物流行业的产值将达到12000亿元。而我省物流企业400多家，正在逐步形成众多类型的物流企业群体，涉及公路、铁路、航空、内河运输、联运、速递、货代、装卸搬运、仓储、流通加工、物资贸易、包装服务及设备、物流信息服务等领域，并逐步形成了以昆明为中心城市的综合物流服务中心，靠各地运输带动中心城市物流发展的格局。
存在的问题。
国有企业虽然规模庞大，资产雄厚，但在体质、创新、效益等方面存在诸多问题，特别是传统的储运行业，本身就起家于仓储和运输，相对于物流企业各个功能模块都在快速整合的今天，他们的功能就显得过于单一了。加之缺乏专业的物流人才，没有先进的思想理念作为指导，让好大一部分企业都误以为只要把企业名称改为×××物流公司，自己也就变成了物流公司。其实这样停留在形式上转变，与现代物流的真正内涵相去甚远，有的仅仅只是物流功能其中的一小部分。
就拿泰来物流公司举例，公司于2000年年初成立，在国内来说应该不算早了，但当时的定位还是属于比较高的，公司主要致力于建立具备现代物流集成化管理的第三方物流企业，虽然在2001年被云南省经贸委确定为全省推进现代物流试点单位。但就目前情况来说，由于国有企业的体制背景，员工观念陈旧，企业发展相对缓慢，方向和目标并没有完全定位准确，加之缺乏专业物流的人才，没有强大的信息系统作为支撑，使得企业缺乏先进的管理理念和创新能力，缺乏系统管理，这就在很大程度上削弱了企业的核心竞争力。目前公司只是从事简单的运输、仓储、配送等服务，注意力大都集中在常规的物流业务和一般服务上，并且还下很大的力气来提高仓储和运输能力，不断进行单一的功能性延伸，在其他方面如国际货代、多式联运、航空速递、报关报检、特别是信息化的投入上可以说是微乎其微。由于循环效应的影响，使得企业的核心竞争力完全没有建立起来，连锁地造成了物流成本特别是运输成本居高不下。对此，中国交通运输协会也指出，中国居高不下的货物运输成本需引起有关各方的高度重视。中国货物运输成本比西方发达国家高出3倍，物流费用占货品总成本多达30％。 在信息流、资金流和物流成为一个国家参与全球化竞争的重要战略因素情况下，落后的物流水平已成为中国企业发展的关键“瓶颈”之一。就这样，我们的利润空间越来越小，最后导致公司连年亏损。也就因为缺乏核心业务优势，企业完全散失了特色和个性化服务能力，使得公司的定价部门无从下手，价格体系建立不起来势必直接影响公司的利润。我们市场部在对外报价时也经常遇到类似的情况，所报价格若与市场价持平，公司没有利润，要是高于市场价，客户又无法接受，为挽留客户，最终只有贱价成交。原因其实很简单，在客户眼中，我们这家公司与其他市场上的一般托运部、零担点、甚至是货车司机没什么差别，差别仅仅在于我们属于国有企业，如果运输途中发生货损货差，索赔有保障，仅此而已。对于部分既需要仓储又需要运输的客户来说，优势也仅只是我们能同时提供两种服务。这和在国内的一些物流企业甚至包括知名企业的服务性质大同小异，也只是做一些常规的仓储、运输、配送业务，过于缺乏增值性的服务内容。而目前在一些比较发达的西方国家，传统的物流行业与制造业早已经紧密地联系在了一起，制造企业仅只专注于制造优良的产品，其他所有的与供应链有关的后勤保障工作全部外包给专业物流公司来做。从原材料的采购计划、仓储计划到运输、清关，原材料配送以至于把制造业的最终产品送到分销商、最终用户手中，最终帮助企业完成整个供应链过程。从另一个角度出发，我们包括国内其他一些企业共同存在的这些问题，其实也间接地反映出国内客户需求的低水平性，对于附加及增值物流服务需求甚少，对物流信息系统的支持要求不高，这都有待于整个社会包括物流业的发展来带动和提高。