航空货运业的天空充满变数。近几年，外航几乎成了我国航空货运市场的主角，外国的货机正蜂拥进入我国的天空，而等待进来的还有更多。我国货运的天空已不仅仅属于自己，也属于世界。

国内航空是否博弈货运

就全球而言，变化最快、最深刻的航空货运市场也许是在我国。我国货运市场的天空已不仅仅属于自己的航空公司，也是属于世界的。那么，是什么深层次的力量推动了我国航空货运市场的这种变化呢？应该说，主要集中在全球化趋势、客户需求、政府职能的转变和国企改革的深入三方面。

首先，全球化的潮流势不可挡。当广东的东莞在生产IBM电脑，NOKIA手机时，我国已经成为世界的制造业中心之一。但对于航空业而言，全球化好像很遥远，因为即使加入了WTO，对航权也没有太多的约束力，因为航权必须是双边航空谈判才能决定。几十年来，政府一直在保护我们幼小的航空业。但是，政府的保护伞挡不住天空开放的大趋势。制造业的全球化必将带来物流的全球化。尤其是我国经济和外贸出口的持续增长必然需要更多的航空运力，而我国市场的巨大利润早已被国际航空巨头垂青。

其次，客户需求的提高。客户的需求首先是量上的概念，实际上，国内航空公司提供的舱位(主要是国际航线的舱位)远远满足不了需求。国内航空公司大大小小的货机加起来不过十几架，而客机在飞欧美航线时由于行李、减载等原因提供的货运舱位也相当有限。下面的数字很说明问题：在UPS等公司于2001年、2005年动辄每周6班宽体货机飞进我国之后，运营中美航线的飞机(包括中国航空公司的货机)都保持了很高的载运率就可以说明这一点。就华南市场而言，多年来，作为世界航空货运量数一数二的香港国际机场，其70%的货物来自内地也可以说明这一点。由于运力供应的不足，在香港国际机场，客户要么将货物排队，要么寻求其他途径，比如海运或走韩国中转等。而客户需求的更深层次体现在质的方面，即对服务品质的要求。社会越发展、潮流变化越快，产品的生命周期越短，对运输的速度和服务的要求就越高。随着零库存、JIT的兴起，客户要求更高、甚至要求全程的物流服务，比如：限时送达、派送服务、库存、再包装与检验、融资等，而不仅限于机场到机场之间的航空运输。目前，国内的航空公司难以提供这些服务，市场自然就要求能够提供这种服务的外航的进入。

再次，政府职能的转变和国有企业管理体制转变的结果。民航体制已经进行了重大改革，国内三大航空公司划归国资委管理，与民航总局脱钩。民航总局的职能主要从国家利益、公众利益上着眼，而企业(航空公司)的利益已经不归民航总局管理。这样，在美国等航空强国强烈要求打开我国市场的重压下，民航总局一方面必须顺应潮流，适当开放；另一方面也不再一味迁就保护国内航空公司，而有意将“狼”引进来，激活国内的航空货运市场。从长远角度看，这将促进国内航空货运业的发展。如果从全社会的效益看，外航的进入将对促进当地的经济、出口、税收、就业等方面产生多方面的效益。尤其在2004年底，民航总局完成将90家机场转交地方管理，地方政府为了当地的整体经济利益，相当欢迎外航飞进来，更积极创造条件吸引FEDEX、UPS在当地建枢纽。

因此，来自国际大势、客户和政府三方面力量的推动，我国航空货运业的深刻变化是必然的。既然这种变化势不可挡，那么对国内航空公司而言，要做的就是：对照强者，寻找差距，谋求自身的变化，审时度势重新定位货运业务。