摘要：随着攀枝花工业园区的快速发展，优势企业、优势产品逐步向园区聚集，大宗原材料的输入与产品的输出对运输提出了新的要求。而攀枝花地区水运、航空运输不发达、管道运输基本没有，铁路运输方面仅有一条成昆铁路单线与外地联系，该线的最大运能已处于过度饱和状态，运输问题一直是攀枝花加快发展的瓶颈。要解决攀枝花市的工业物流问题，增强公路运输能力是一个非常重要的途径。本文在攀枝花境内公路建设基本现状的基础上，分析了攀枝花公路运输系统存在的问题，最后针对攀枝花公路系统存在的问题提出了相应的解决方案。

关键词：交通运输；公路；货运；攀枝花

公路运输一般是指汽车运输，是在公路上运送旅客和货物的运输方式，是交通运输系统的组成部分之一，主要承担短途客货运输。

一、攀枝花境内公路建设基本现状

攀枝花市现已形成较完善的公路网。目前全市共有501条公路，总通车里程为4385.162km，其中，等级公路1251.4公里。国道主干线有G5高速公路和G108国道。G5高速公路攀枝花境内有144.72km，国道（G108）攀枝花境内58.015km，3条省道（S214、S216、S310）共392.002km，23条县道共847.883km，49条乡道共620.085km，7条专用公路32.104km，417条村道共2290.353km。公路密度798.149公里每百平方公里。按技术等级分：三级以上等级公路544.923km，高等级次高级路面1736.419km，晴雨通车里程2022.213km，油路379.183km。公路密集度分布为东区、西区较密集，盐边米易县密度较小。

二、攀枝花公路货运系统存在的问题分析

攀枝花公路交通已经形成了一定的基础和规模，但是攀枝花公路货运系统仍然存在较大的问题。

(1)缺乏规范的公路货运站场

长期以来，攀枝花工业经济都是以国有特大型企业为主体的，这样就形成了工业原料直接运送进厂、工业产品直接运送出厂的工业物流模式，导致了攀枝花至今还没有一个规范的社会服务型公路货运站场。这难以满足攀枝花工业生产企业主体多元化发展对社会服务型货运场站的需求。攀枝花市内的公路货运场站比较成规模的只有一个自发形成的公路货运场站，位于渡口桥南的市客运中心的旁边，面积较小，有一些小型的货代公司、物流公司和社会上的闲散车辆自发地进行货运活动。这些公司只是拥有几辆货车，并没有提供真正意义上的物流增值服务。这些货运站场布局零散、管理混乱，只能提供一些较低层次的货运服务，极不符合货运站场“统一规划、集中布局、高效管理”的要求。

(2)缺乏有效连接铁路、公路等不同运输方式的大型综合货运枢纽

一列满载货物的火车进站后，不必卸货在仓库里存放一段时间再转运，而通过自动装卸系统直接送达货物平台，由“货的”经公路配送到客户手中。由于攀枝花缺乏这种有效连接铁路、公路等不同运输方式的大型综合货运枢纽，严重制约了大宗生产资料和商品物流的集散，及其在多种运输方式之间的转换和效率的提升，导致攀枝花工业生产运输效率低下、物流成本过高。

(3)货运企业“多、小、散、弱”与现代货物运输发展要求不协调

截止2008年7月，攀枝花登记的营运性货运车辆共计17490辆，登记货运企业13130家，而实行公司化管理经营、管理组织机构健全、车辆数在100台以上的货运企业只有8家，仅占货运企业的0.06%，其所属车辆仅占全市登记营运性货车总量的8.7%，货运企业“多、小、散、弱”“功能单一”的状况没有得到根本改善。这种个体经营模式占主体的货运市场结构和恶性竞争局面导致运力大于运量，货运市场陷入疲软状态，由于片面追求经济效益加剧了超载、超限现象，整个城市货运系统组织化程度低、企业生产物流成本偏高、货运市场缺乏秩序。