航运业深陷低迷已久。近期出炉的上市航运企业年报显示，中国远洋、中海集运等12家在A股上市的航运企业2011年共实现营业收入1262.27亿元，同比下降11%;净利润亏损额更是高达126.24亿元，较2009年金融危机时119.78亿元的亏损规模更为严重。中国远洋更以104亿的亏损成为A股“亏损王”。
　　中国远洋等以外贸航运为主的航运企业，其亏损可能主要“拜”当前低迷的国际经济环境“所赐”——后金融危机时代，主要经济体都在调整内部经济结构，对外经济政策趋于保守，中国加入世界贸易组织所带来的“外贸红利”似乎已经消耗殆尽。反映国际干散货运输市场行情的BDI长期在1000点附近徘徊，业内人士介绍，在目前的状况下，BDI达到1700点才能基本实现盈亏平衡。
　　相比之下，主要从事内贸航运的企业，状况可能稍好，不过也仅仅是稍好而已。据某家主要进行煤炭运输的内贸航运企业负责人介绍，其企业1—4月实现盈利2200万元，而去年全年的利润则为2.2亿元，在剩下的8个月时间里要实现盈利与去年持平，可说希望渺茫。
　　另一家主要从事液货品运输的内贸航运企业负责人则称，去年企业也有好几亿的盈利，但是在目前化学品和成品油运输市场放开、竞争充分的情况下，液货品运输也不再是高高在上，闷声发财的“世外桃源”了，竞争压力也颇大。
　　可见，目前航运企业普遍面临压力已是不争的事实。
　　在无法实现盈利目标的情况下，航运企业自然想到了成本转嫁。业内人士透露，去年初，班轮、箱管企业向集装箱陆上运输企业转移了部分成本，上调了部分打单费和箱封费，从原来的每单二三十元调整到五六十元。当时又恰逢油价处在上涨周期，而集装箱陆上运输企业原本就因为运力供过于求而一直在被迫降低运价(上海市经过备案的集卡有3万多辆，没有备案的约1万辆)，多种因素合并，加重了集装箱陆上运输企业的负担。为维护稳定，上海市政府紧急发文减免若干费用，使箱封费和打单费回归原价，当时重点整治的是外贸航运企业违规行为。一年后，绝大多数外贸航运企业都在按照每单10元的标准分别征收打单费和箱封费，问题得到了基本解决。
　　但是正所谓“按下了葫芦，浮起了瓢”，今年初，一些民营内贸航运企业由于经营压力，也酝酿开征“单证费”，按每小箱40元，每大箱60元的标准收取，该费用的部分由集装箱陆上运输企业承担。
　　这次内贸航运企业的加价行为引起了国家相关部门和上海市政府的密切关注。管理部门希望航运企业合理征收费用，“收费的对象应该遵循一个原则：谁得到服务，谁支付费用。航运企业的服务对象是货主和货代，费用应由被服务方缴纳。”管理部门允许航运企业向集装箱陆上运输企业从业者征收的费用仅限于打单费和箱封费，标准也是每箱10元。
　　若航运企业面临的仅仅是经济困难，管理部门也许还能应对自如，“耶稣的归耶稣，撒旦的归撒旦”，可目前问题可能不止于此，管理部门似乎也到了不得不出手的地步。
　　果断出手
　　3月份，交通运输部根据航运企业的诉求，对当前航运企业面临的风险，明确指出要从三个方面采取政策性扶持：一是指导航运企业加强风险管理，支持航运企业与大货主签订风险分担合同，降低市场风险;二是积极鼓励和支持有能力的航运企业兼并重组，规范货主投资航运企业，引导货主与航运企业互补共赢，实现航运市场健康发展;三是加强市场宏观调控，为航运企业创造公平有序的市场环境，争取尽快出台多项具体措施，如在需求和市场准入方面出台实质性的政策。
　　在5月24日的上海市政府新闻发布会上，上海市建交委副主任、上海国际航运中心推进小组办公室副主任沈晓苏表示，近两年，特别是今年以来整个国际航运市场形势非常严峻，对此政府高度重视。一方面，上海和国家相关部门共同研究相关政策，希望危中求机，出台与国际惯例相接轨的航运政策，推动和促进航运业的健康发展;另一方面，从地方实际情况出发，针对航运企业碰到的特殊困难，研究相关专项支持政策，并将于年内出台，支持航运企业渡过难关。
　　记者采访了上海市交通运输和港口管理局、上海海事局等管理部门的相关人士，得以具体了解到上海市近期将出台多项航运业发展新政。
　 速效： 返还营改增差额
　　在上海市即将出台的多项支持航运业新政中最速效的一剂“良药”或是“全额返还营改增差额”。
　　上海市在全国范围内率先实行的营业税改增值税政策是一项结构性减税政策——据报道，上海市营改增实施半年来实现了减税21亿元人民币。上海试点成功后，目前，北京等地纷纷申请加入营改增改革队伍。
　　但是具体到相关航运企业，可能出现税收负担加重的情况。据上海时代航运有限公司某负责人介绍，营改增增加了其7000万～8000万元人民币的税收负担;上海北海船务股份有限公司相关负责人亦称，营改增增加了其6000万元人民币的税收负担。
　　对此，上海市交通管理部门的人士介绍：“营改增后，内贸航运企业的税收从原来的6%增长到现在的11%，受冲击最大，船代、船管企业情况也类似，税收从原来的5%增长到6%，虽然幅度不是很大，但毕竟也受到了冲击。外贸航运企业则因免收营业税而所受影响不大。”
　　“对此，上海市相关部门已经明确了政策意向，对增加的这部分税收，财政将会全额返还。返还以季度为结算单位，也就是说上季度多缴的税，下季度将被全额返还给缴税单位。”
　　“应该说，全额返还营改增差额是很明智的，符合国家的发展大势，在“外贸红利”消失的现状下，发展内需，鼓励内贸，为内贸航运企业提供现金实惠是题中应有之义。”某业内专家说道。
　 除了营改增返还差额外，对于航运企业面临的压力，管理部门还在研究出台相关的经济补贴政策，降低航运企业的经营成本。“比如通过扶持港口企业而降低航运企业的码头装卸费。”
　　中期： 提高船管市场准入门槛
　　“航运业在2008年金融危机前后的货币宽松政策中遭遇了令人眩晕的‘幸福’，货主、金融机构……一些原本不懂航运的‘有钱人’纷纷买船、造船，加入到航运业的浩大队伍中。”以散货船建造市场为例，2003年之前，历史上好年份一年的订单约2000万载重吨;2003—2005年订单量在3000万载重吨左右波动，造船市场还是冷静的;2006年虽然明显增加到5700万载重吨，但仍属理性造船;2007年造船市场完全失去理性，一年造船17000万载重吨，相当于四年的订单量;2008年订单达11000万载重吨，又多了两年的量;2010年又造船8000多万载重吨。
　　大量的新增船东有有意为之的，也有被迫成为的，但共同特点是没有管船经验，这给海事部门带来相当大的管理困惑。
　　“现在水上交通形势严峻，发生事故较多，主要原因是船舶管理公司无能力管理船舶”。也正因为此，交通运输部从2010年开始就要求整顿船舶管理公司，据称，如在期限内达不到相关部门整改要求，一些船舶管理公司将被关停。
　　但是，后置的管理总体上不如前置的管理更有效，如何规范目前的船舶管理市场，专家提议，“交通运输部应从源头上，从船东准入条件上进一步把关。在审批船东时应让其建立船舶体系，以3艘或5艘船为标准，如果只有1～2艘船，可以委托一家由海事部门认可的有资质的有管理能力的船舶管理公司来管理船舶，这样，海事和水运管理部门的工作就能得到良好衔接。”对此，上海市交通运输和港口管理局某负责人透露：“下阶段根据交通运输部统一部署，将进一步研究提高船舶管理公司的市场准入门槛，将推出标准合同，规定船舶管理公司需要履行的最起码的管理要求。”
　　长远： 加强船员培训
　　在目前阶段，航运企业的压力主要来自两方面，一是燃料油价格的上涨;另一是船员成本的上升。业内人士称：“目前，高级船员、船长的年薪在四五十万元人民币，有的达到80万元，即便这样，船员的流动性还是很大。”“人员的要素最关键。所以，我们决定利用目前航运低迷期，强化对船员的培训，尤其是上岗前培训。”上海海事局相关负责人说道。
　　上海海事局正在加紧研究对船员的管理，这项研究得到了中国海事局的支持，最近中国海事局成立了船员发展和保障中心，另外计划设立一家国家级的船员评估中心。
　　“另一方面，我们也希望航运企业能开展如何留住船员的研究。利用两三年的行业低迷期加强内功修炼，包括人员的修炼，等到行业景气后，这几年的修炼会得到体现。如果这段时间管理放松了，一旦市场复苏业绩也得不到增长。”
　　加强沟通
　　不过，如何制定真正有利于航运企业的政策，需要政府管理部门与航运企业积极沟通，否则制定的政策可能会难以实施。
　　据介绍，在如何规范市场方面，管理部门上半年做了多项研究，尤其是针对集装箱运输管理、集装箱堆场、集卡方面存在的问题。对航运企业也提出了一些新要求，比如希望航运企业选择有资质的正规堆场;与堆场的集卡司机签署相关协议等。航运企业也希望管理部门在市场不太景气的情况下，尽量不要给航运企业增加太多的压力。
　　受访的行业管理部门和港航企业人士普遍认为航运市场下半年会好于预期，加上政策的扶持，将会利好于航运企业的健康发展。