开展泛珠三角区域合作，构筑一个优势互补、资源共享、市场广阔、充满活力的区域经济体系，对于保持和加快珠三角及广东省作为华南地区经济中心的进一步发展，带动和提升周边地区及中西部地区经济发展水平，促进香港、澳门特别行政区社会经济进步和繁荣稳定，具有重要的战略意义和现实意义。通过泛珠三角区域的紧密合作和共同进步，是贯彻落实科学发展观，实现我国继续推进西部大开发、促进中部地区崛起、鼓励东部地区率先发展等区域协调发展战略，加快全面建设小康社会的重大举措和必然要求。
泛珠江三角洲内地广东、福建、江西、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南9省区总面积约200万平方公里，占全国的1/5；2004年区域生产总值46418亿元，占全国的34%。从社会经济发展的区位与水平看，泛珠江三角洲区域可分为珠江三角洲（含港澳）、粤港澳、泛珠江三角洲三大空间层次，区域经济呈现核心与周边并存的二元空间特点，已形成珠江三角洲（含港澳）核心区、珠江三角洲以东沿海和珠江三角洲以西沿海、沿边两大对外辐射带。核心区周边多个城市密集区为次核心区，与核心区经济联系紧密，人口密度、经济水平、产业层次、城市化水平明显高于周边地区。9省区资源禀赋各异，经济差异明显，各具比较优势。珠江三角洲外向型经济发达，具有资金、技术、人才、信息、管理等方面的优势，华南、西南等其他省区拥有良好的产业基础、丰富的劳动力、矿产、能源和旅游资源，9省区间经济互补性强，具有广阔的合作发展前景。
加快公路水路交通发展，改善区域交通运输条件，缩小区域内交通时空距离，加快区域交通一体化进程，是区域经济社会发展的主要组成部分，也是加强区域合作的基础条件。构建一个完善的泛珠三角公路和水运网络，对于拓展资源和市场两个空间，促进经济要素的高效交流，培育和支撑泛珠三角现代化物流体系具有重大和深远的意义。本规划旨在从战略上谋划未来泛珠江三角洲公路水路交通发展的方向、目标和重点，以公路水路交通基础设施为主，通过区域交通资源的整合和有效配置，加强跨地区的公路、水路交通通道、沿海港口和重要公路口岸通向腹地的通道建设，完善公路水路之间及与综合运输其他运输方式的衔接，从而构建一个高效的交通运输服务系统，为泛珠江三角洲区域合作提供坚实的交通保障。
本规划范围为广东、福建、江西、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南9省区，并考虑与香港、澳门特别行政区的衔接。规划期至2020年。
一、公路水路交通在区域合作中的地位与作用
（一）公路水路运输量及主要公路通道交通量持续增长，在综合运输体系中的主体地位突出
经过多年的发展，泛珠江三角洲区域已经初步建立起运输方式齐全的综合运输网络。2004年公路、铁路、内河运输线路总规模达到79.7万公里，线路密度为39.9公里/百平方公里，为全国平均水平的2倍左右，其中珠江三角洲地区的线路密度约为全国平均水平的4倍。泛珠江三角洲区域公路水路线路总里程为77.8万公里，占区域综合运输设施线路总里程的97.6%，是区域综合运输设施的主体。
公路水路交通承担着泛珠江三角洲区域绝大部分的客货运输任务。2004年，9省区公路客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别为63.1亿人、3340.4亿人公里、34亿吨和2481亿吨公里，水路客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别为1.03亿人、23.01亿人公里、4.8亿吨和4464.3亿吨公里，公路水路运输承担着区域95%以上的客运量、近70%的旅客周转量、约90%的货运量以及超过60%的货物周转量。与此同时，区域主要公路通道还承担着区域内通往珠江三角洲以及西南地区通往北部湾出海口等主要综合运输通道上的大部分交通量，目前福州－广州、长沙－广州、南宁－广州通道的交通量已分别达到2.9、3.8和2.2万辆（小客车，下同）。公路水路交通在区域综合运输体系中发挥了主导作用。
（二）区域快速公路网络骨架初步形成，内河高等级航道建设加快，对区域经济发展与合作作用明显
2004年，9省区公路总里程为72.4万公里，其中高速公路11449公里，一、二级公路6.9万公里，初步形成了包括同三、京珠、渝湛、沪瑞、衡昆等国道主干线，阿荣旗－北海、兰州－磨憨等西部开发省际公路通道在内的快速公路网骨架。珠江三角洲地区高速公路里程达到1505公里，基本形成了以广州为中心、连接主要城市、直通港澳的高速公路网。9省区内河航道总里程为54561公里，其中三级以上航道2238公里，珠江三角洲地区内河高等级航道建设正呈现加快发展态势。随着高速公路大通道的不断发展和内河运输优势的进一步发挥，已经并将更加推动区域经济合作步伐，不断增强粤港澳对内陆地区的经济辐射作用。
（三）港口外贸吞吐量和公路口岸过货量连年攀升，公路水路交通成为利用国际国内两个市场、两种资源的重要基础
2004年区域沿海港口（不含港澳）货物吞吐量7.2亿吨，其中外贸货物吞吐量2.9亿吨，集装箱吞吐量2451万TEU。1995－2004年区域沿海港口货物吞吐量年均递增15.3%，其中集装箱吞吐量年均递增高达32.5%。沿海港口承担了整个区域约65%的外贸集装箱运输、100%的外贸进口原油和绝大部分的进口铁矿石一程接卸。珠江三角洲地区沿海港口作用尤为突出，其货物吞吐量、外贸吞吐量和集装箱吞吐量分别占整个区域沿海港口的60.2%、61.3%和79.2%。云南和广西与缅甸、老挝、越南等东盟国家接壤，边境上分布着11个国家一类公路口岸，其中瑞丽和磨憨口岸2004年过货量已分别为50万吨和9.9万吨，公路运输为边贸往来提供了便利的交通条件。公路水路交通特别是沿海港口运输是区域发展外向型经济的重要保障。
（四）公路水路运输装备水平有所提高，运输企业组织结构不断优化，区域交通运输一体化建设开始起步
泛珠江三角洲9省区的交通运输能力有了较大提高，2004年公路营运性载货和载客汽车分别达到177.2万辆和40.5万辆，其中大型货车和专用载货汽车的比重为27.6%，大型客车的比重为11.9%；水路运输船舶为5.4万艘，其中货运机动船为3.5万艘，平均吨位370吨。目前9省区拥有公路客运一、二级资质的企业130多家，公路货运一、二级资质的企业30多家，市场经营主体的规模不断扩大，企业管理水平不断提高，已经涌现出一批具有全新经营理念和经营机制、具有较高管理水平和服务质量的高速客运和物流企业，运输经营结构调整进展明显，促进了运输效率和服务水平的提高。
泛珠江三角洲9省区已开通了大量的省际客运班线，广东省与周边省份开通的客运班线最多，达700多条，往来于广东与周边省区之间的营运性客车高达16000多台。《泛珠江三角洲经济圈九省区暨重庆市道路运输一体化合作发展议定书》的签订，为规范整个区域统一的客货运输市场、协调站场建设、共享信息资源、完善法规建设等方面的合作提供了良好的平台，标志着区域运输一体化建设开始起步。
二、公路水路交通发展面临的挑战
（一）应对经济快速发展产生的大量交通运输需求，区域公路水路交通基础设施面临严峻考验，整体运输能力亟待提高
2020年以前，泛珠江三角洲区域大部分地区的经济增长速度将保持在8%左右，珠江三角洲地区将保持在9%左右。到2020年，泛珠江三角洲大部分地区人均GDP将达到3000美元左右，珠江三角洲地区将达到18000美元左右。经济高速增长、经济总量迅速扩大，必将带动交通运输需求的快速增长。
预计到2020年，泛珠江三角洲区域公路、水路货运量将分别达到60亿吨和9亿吨，分别为2004年的1.7倍和1.8倍；货物周转量将分别达到5100亿吨公里和15000亿吨公里左右，是2004年的2.1倍和3.3倍；客运量将分别达到160亿人和1.2亿人，是2004年的2.5倍和1.3倍；旅客周转量将分别达到10500亿人公里和40亿人公里，是2004年的3.1倍和1.7倍。主要通道平均交通需求将是目前的4～6倍，沿海港口吞吐量是现在的3倍多。面对未来快速增长的运输需求，加快公路水路交通基础设施建设，提高交通整体运输能力十分迫切。
（二）以珠江三角洲地区产业提升及周边地区产业扩充为主要特征的产业转移与合作，必然产生大量的地区间运输需求，迫切要求提高地区间、特别是核心区与次核心区间的交通运输通道能力
珠江三角洲地区已呈现出主体产业向技术、资金密集型方向升级、加工工业产业结构加快调整并向周边地区转移和扩散的趋势。周边地区工业化进程相对滞后，基础相对薄弱，正面临产业扩充的迫切要求。泛珠江三角洲区域原材料、能源、劳动力等要素呈现由西向东、由北向南的流动趋势，资金、技术、信息等要素呈现由东向西、由南向北流动的趋势，产品、旅游等则呈现双向流动态势。
经济要素在地区间的快速流动，将产生大量的地区间运输需求。预计到2020年，广州－珠海（含澳门方向）通道的交通量为34.4万辆，比目前提高约4倍；广州－南宁通道的交通量为14.2万辆，比目前提高近6倍；广州－海口通道的交通量为20.7万辆，比目前提高约5倍；广州－汕头－福州通道的交通量为20.5万辆，比目前提高约6倍。
目前，泛珠江三角洲地区间交通运输通道能力面临严峻考验，突出表现在：南北方向公路通道交通压力大，东西方向快速公路通道缺乏，西江航运干线能力不足；珠江三角洲地区向周边省区放射的高速公路通道数量和能力不足；珠江东西两岸与港澳连接的公路通道通行能力紧张，通道数量仍显不足，连接珠江两岸的跨海（江）通道亟待增加；沟通滇、黔、桂的右江、红水河、柳江及黔江航道等级、通航条件亟待提高。
（三）充分发挥沿海港口、公路口岸对外窗口作用，迫切要求提高港口综合通过能力，加强集疏运通道和国际公路通道建设
广东、福建、广西、海南地处沿海，港口优势明显；广西、云南与越南、老挝、缅甸等接壤，具有沿边的区位条件。改革开放以来，泛珠江三角洲区域尤其是粤港澳地区借助沿海区位优势，对外贸易发展迅速，2004年，广东省对外贸易额已达到3571亿美元，占全国对外贸易额的31%。 泛珠江三角洲区域尤其是广西和云南两省区，借助建设中国－东盟自由贸易区的机遇，大力发展对外贸易，2004年，两地区与东盟的贸易额分别达9.9亿美元和12.7亿美元，占两省区贸易总额的23.1%和33.9%。
作为对外开放的窗口，泛珠江三角洲区域的沿海港口、公路口岸面临不断适应未来对外贸易规模进一步扩大并在发展中完善功能、调整结构的战略任务。预计到2020年，沿海主要港口吞吐量将达到较高水平，其中广州、深圳、珠海、湛江、汕头、厦门、福州、防城港及海口等主要港口的吞吐量将达到15亿吨左右。
目前沿海港口、国际公路通道还远不能满足发展需要，主要表现在：沿海港口综合通过能力不足，结构性矛盾突出，主要港口公用码头能力不足，大型专业化码头短缺，集装箱码头能力严重不足，珠江口出海航道已成为制约港口发展的“瓶颈”；集装箱港区与高速公路衔接不畅，主要港口的公路通道能力紧张；港口后方通道不完善制约了港口对内陆深远腹地的辐射和带动作用。连接公路口岸的公路技术等级偏低，口岸设施仍较为落后。以沿海主要港口为中心、各种运输方式有效衔接的综合交通体系有待进一步完善。
（四）旅游业的蓬勃发展以及旅游需求的不均衡分布，要求加强旅游消费地区与旅游资源富集地区的通道和突出旅游功能的客运枢纽建设
随着人们生活水平的日益提高，泛珠江三角洲区域消费结构必将发生显著变化，而私人小汽车的快速增长将进一步加速消费结构升级。预计到2020年区域汽车保有量将达到3700万辆左右，是目前的5倍，其中，珠江三角洲地区将达到1200万辆左右，是目前的6倍多，其中以自家车增长为主。在未来的旅客出行中，旅游等消费性出行增长最快，并逐渐成为出行的主流。粤港澳地区人民生活水平相对较高，外出旅游需求很大，区域内其他省区旅游资源丰富，旅游市场巨大，目前仅云南年接待旅游人数达5000多万人次。
旅游业的的快速发展以及旅游需求的不均衡分布，要求加强连接旅游消费地区与旅游资源富集地区通道和突出旅游功能的客运枢纽的建设，完善出行信息服务系统，提高运输的安全性、舒适性和便捷性，为人们提供个性化运输服务。
（五）促进区域交通一体化，必须加强省际间交通建设的协调与衔接，消除运输市场壁垒。
泛珠江三角洲区域交通一体化建设刚刚起步，省际间公路基础设施建设在路线走向、建设标准、建设时机、运营模式、公路收费等方面协调衔接不够，影响了跨省公路通道作用的发挥。运输市场存在壁垒、地方运输法规存在不一致或相互矛盾的现象，运输环境有待改善，统一规范有序的运输市场和运输服务体系建设任务艰巨。运输服务信息化水平较低，信息的跨省区互联互通、重大紧急行动的联动还存在障碍。地处不同行政区的港口在公用航道、锚地等基础设施的建设、维护、管理方面协调不够，整合港口资源、提高深水岸线资源利用率成为地区间港口协调发展所面临的重大挑战。
（六）资源与环境压力逐步增大，区域公路水路交通可持续发展能力亟待提高。
泛珠江三角洲区域尤其是粤港澳地区资源与环境压力明显。粤港澳地区面积仅约18万平方公里，集聚着约8700万人，人口密度高达480人/平方公里以上，是全国的3.6倍。粤港澳地区又是全球重要的制造业基地之一，对资源的依赖程度很高，持续发展的环境压力明显。区域内西南省区生态环境也较为脆弱，公路水路建设的环境形势应引起重视。
目前，各省区交通基础设施的规划、建设衔接不够，公路水路交通资源供给有限，必须按照可持续发展要求，积极推进现代综合运输体系的建立与完善，依靠科技创新和强化管理，建设节约型交通行业，以提高资源利用效率为重点，建立资源节约、环境友好的公路水路交通运输系统，努力实现交通建设与环境的协调发展。
三、指导思想与发展目标
（一）指导思想
为有力支撑区域合作，泛珠江三角洲公路水路交通应在科学发展观的指导下，以加快区域公路水路交通基础设施建设为主线，按照“核心辐射、周边通畅、‘港路’联动、消除障碍、协同推进”的方针，全面推进区域公路水路交通的建设与发展。
“核心辐射”就是为发挥核心区、次核心区的辐射作用，拓展核心区、次核心区的范围，重点加强核心区与次核心区之间、次核心区之间、次核心区与周边地区之间的公路水路通道建设。
“周边通畅”就是为强化区域内部及与周边区域的便捷联系，重点加强沟通东盟等国际间、内地与港澳间、省际间、区域与其他省（区）间的公路水路通道建设。
“‘港路’联动”就是以完善综合运输体系为主轴，充分发挥公路水路交通优势，注重公路水路的协调发展，优化交通资源配置，以区域内主要港口及通向腹地的主要公路通道建设为重点，实现点线结合、协调发展。
“消除障碍”就是消除市场壁垒、打破地区封锁，加强统一市场、统一标准、统一服务等建设，促进高效运输服务体系的形成。
“协同推进”就是调动一切积极因素，行业内外统筹协调，社会各方共同参与，建立协调机制，增加沟通渠道，采取多种手段，共同推动区域交通建设。
（二）发展目标
1．2010年目标
基本形成区域公路水路基础设施网络骨架，公路水路基础设施能力进一步提高，结构更加合理，功能更加完善；公路水路交通基本适应泛珠江三角洲区域合作、珠江三角洲现代化建设的需要。
——公路交通：基本建成区域高速公路网络骨架和以区域高速公路网络上重要中心城市为节点的区域公路运输枢纽系统。区域高速公路网络里程达到2.5万公里，其中，珠江三角洲地区达到3000公里。基本形成以区域高速公路为载体，以区域公路运输枢纽为依托，以沿线大中城市为节点的区域快速公路客货运输网络。实现由珠江三角洲核心区与周边次核心区400~500公里范围内的中心城市间当日往返，800~1000公里范围内当日到达。珠江三角洲地区基本形成以广州为中心的2小时交通圈。
——沿海港口：基础设施能力明显增加，港口货物综合通过能力达到近14亿吨，集装箱码头能力达5600万TEU；进一步完善港口分层次布局，主要港口航道基本适应到港船舶大型化发展要求；完成重点建设大型专业化码头，形成多个大型专业化港区，使集装箱、煤炭、原油、铁矿石及琼州海峡滚装等运输系统建设取得明显进展。
——内河水运：基本建成珠江三角洲高等级航道网，提高西江航运干线的通过能力，实现珠江三角洲内河航运体系由适应内河运输向适应江海船运输的跨越；打通西南水运出海中线通道即南、北盘江及红水河通道；全面启动右江航电结合梯级渠化工程；相应配套建设主要港口、地区性重要港口的基础设施及航道支持保障体系。
2．2020年目标
全面建成区域公路水路基础设施网络，区域协调机制高效运转，建立能力充分、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的区域公路水路运输系统，全面适应泛珠江三角洲区域合作及全面建设小康社会的需要。
——公路交通：基本建成区域高速公路网络以及区域公路运输枢纽系统。区域高速公路网络里程达到3.73万公里，其中珠江三角洲地区达到3300公里。建成以高速公路为载体，以公路运输枢纽为依托，以区域内大中城市为节点的区域快速公路客货运输网络。区域内400~500公里大中城市间当日往返，800~1000公里当日到达。珠江三角洲地区基本形成3小时交通圈。
——沿海港口：基础设施能力充分，港口货物综合通过能力达到近23亿吨左右，集装箱码头能力达到1.1亿TEU左右。形成布局科学、结构合理、功能完善的分层次沿海港口布局，全面建成高效便捷的沿海港口集装箱运输系统，外贸进口铁矿石、外贸进口原油运输系统，煤炭运输系统，琼州海峡滚装运输系统。珠江三角洲、粤西、广西、福建等地沿海主要港口，在泛珠江三角洲区域集装箱及大宗物资运输、临港产业及物流业发展中发挥综合服务功能。广州、深圳、厦门等主要港口发展成为功能完善、服务优质的现代化港口。
——内河水运：珠江三角洲及西江航运干线内河水运基本实现现代化，形成以三级及以上航道为骨架的泛珠江三角洲航道体系，按规划标准建成西南水运出海南、中、北三线通道，相应建设闽江、澜沧江等航道，完善航道支持保障系统和港口功能；基本建成泛珠江三角洲内河集装箱运输体系、大宗散货运输体系、西部地区物资江海转运体系，水运优势得到充分发挥。
四、重点基础设施规划
（一）区域高速公路网
1．布局方案
泛珠江三角洲区域高速公路网是加强区域联系、强化区域合作的重要公路通道，主要包括泛珠江三角洲核心区与次核心区域之间、相邻次核心区域之间、内地与港澳之间、中国与东盟等国家之间、主要港口与腹地之间的重要公路通道以及珠江三角洲城际高速公路网；覆盖泛珠江三角洲区域重要的中心城市及旅游城市、主要港口、机场、公路和铁路运输枢纽及重要的公路口岸。
泛珠江三角洲区域高速公路网由国家高速公路和部分地方高速公路组成，规划总里程约3.73万公里，其中国家高速公路约2.85万公里，地方高速公路约8800公里。珠江三角洲地区形成城际高速公路网，里程为3300公里。泛珠江三角洲区域高速公路网布局形态归纳为“十射、六纵、五横、六条国际通道及三个环线”。
十射：
（1）广州－深圳－汕尾－汕头－厦门－泉州－福州－宁德（延至闽浙省界）
支线：宁德－上饶
（2）广州－惠州－揭阳－漳州－福州
（3）深圳－惠州－河源－梅州－龙岩－三明－南平（延至闽浙省界）
（4）广州－河源－瑞金－南城－鹰潭－景德镇（延至赣皖省界）
支线：梅州－汕尾
（5）广州－连平－龙南－赣州－吉安（延至赣鄂省界）
支线：龙南－河源、吉安－南昌
（6）香港－深圳－广州－韶关－彬州－衡阳－株洲－长沙－岳阳（延至湘鄂省界）
支线：长沙－常德－张家界－吉首、韶关－赣州
（7）澳门－珠海－中山－广州－连州－永州－邵阳－娄底－常德（延至湘鄂省界）
（8）广州－贺州－桂林－麻江－贵阳－毕节－泸州－隆昌－内江－成都
支线：麻江－遵义
（9）广州－肇庆－云浮－玉林－南宁－百色－富宁－开远－石林－昆明
支线：开远－元江、云浮－梧州－来宾－平果
（10）广州－佛山－开平－阳江－茂名－湛江－海口－三亚
支线：阳江－珠海
六纵：
（1）九江（起自赣鄂省界）－南昌－南城－南平－福州
支线：南平－衢州
（2）岳阳（起自湘鄂省界）－株洲－汝城－韶关－惠州－深圳
（3）达州（起自川陕省界）－重庆－黔江－吉首－怀化－桂林－梧州－茂名
（4）广元（起自川甘省界）－南充－重庆－遵义－贵阳－麻江－都匀－河池－南宁－钦州－北海－湛江
支线：钦州－崇左－富宁
（5）巴中（起自川陕省界）－遂宁－内江－宜宾－昭通－昆明
支线：内江－重庆
（6）广元（起自川陕省界）－绵阳－成都－雅安－西昌－攀枝花－昆明
支线：成都－遂宁－南充－垫江
五横：
（1）景德镇（起自赣皖省界）－九江－咸宁－岳阳－常德－吉首－遵义－毕节－六盘水－曲靖－昆明
支线：六盘水－兴义
（2）上饶（起自赣浙省界）－鹰潭－南昌－宜春－株洲－长沙－湘潭－邵阳－怀化－麻江－贵阳－安顺－曲靖－昆明
（3）泉州－永安－吉安－衡阳－永州－桂林－柳州－南宁
（4）厦门－漳州－龙岩－瑞金－赣州－郴州－桂林
支线：桂林－平南－玉林－北海
（5）汕头－梅州－韶关－贺州－柳州－河池－百色－兴义－石林－昆明
六条国际通道：
（1）昆明－楚雄－大理－瑞丽
（2）昆明－元江－思茅－磨憨
支线：普洱－临沧－大理－丽江－香格里拉
（3）昆明－开远－河口
（4）南宁－友谊关
（5）南宁－钦州－防城－东兴
（6）景洪－打洛
三环：
（1）成渝环线：成都－绵阳－遂宁－重庆－合江－泸州－宜宾－乐山－雅安－成都
（2）海南环线：海口－琼海－三亚－东方－海口
支线：万宁－琼中－儋州－洋浦
（3）珠江三角洲环线：深圳－香港（口岸）－澳门（口岸）－珠海－中山－江门－佛山－花都－增城－东莞－深圳
支线：东莞－虎门－佛山
按上述路网布局，形成以广州为中心，以广深（港）和广珠（澳）为主轴，以环线及放射线为骨架，以纵横联络线为补充的城际高速公路网络，主要承担包括港澳在内的大珠江三角洲地区对外及区内中心城市之间的交通联系。
2．2010年前建设重点
按照“强化辐射、优化结构、突出重点、注重实效”的思路，重点考虑以下几个方面的建设：
（1）加快珠江三角洲核心区向外辐射高速公路通道建设，深化琼州海峡公路通道研究论证工作，对交通压力大的主要高速公路通道及时扩容，增加珠江三角洲对外通道数量，构建珠江三角洲核心区全方位向外辐射骨架路网。
（2）加快次核心区域之间的高速公路通道建设，尽快形成次核心区域之间的有效连通，并向周边辐射，构建纵贯南北、横贯东西的区域高速公路。
（3）加快沿海港口快速集疏运通道建设，重点建设集装箱干线港疏港高速公路。
（4）强化连接河口、瑞丽、磨憨、友谊关、东兴等重要公路口岸的公路通道建设，构建与区域高速公路连通、与东盟国家便捷联系的国际公路通道。
（5）加快珠江三角洲城际高速公路网络建设，加快推进连接港澳高速公路通道建设，与其它干线公路和城际铁路共同构筑珠江三角洲城际快速交通网络。
（6）积极推进区域高速公路联网电子收费系统、交通事件管理系统和出行信息服务系统建设。主要加强珠江三角洲地区智能交通系统建设，建立高速公路交通事件自动侦测、突发事件处理系统，特殊车辆普及应用GIS系统。
按照以上思路，2010年前应集中建设区域高速公路网中的“九射、四纵、三横、五条国际通道”以及三个地区环线与三个重要路段，并积极推进高速公路支持系统建设。
九射：
（1）广州－宁德（延至闽浙省界）
（2）深圳－南平（延至闽浙省界）
（3）广州－景德镇（延至赣皖省界）
（4）广州－吉安（延至赣鄂省界）
支线：龙南－河源
（5）香港－岳阳（延至湘鄂省界）
（6）澳门－常德（延至湘鄂省界）
（7）广州－成都
（8）广州－昆明
（9）广州－三亚
四纵：
（1）九江（起自赣鄂省界）－福州
支线：南平－衢州
（2）达州（起自川陕省界）－茂名
（3）广元（起自川甘省界）－湛江
（4）广元（起自川陕省界）－昆明
三横：
（1）景德镇（起自赣皖省界）－昆明
（2）上饶（起自赣浙省界）－昆明
（3）泉州－南宁
五条国际通道：
（1）昆明－瑞丽
支线：大理－丽江
（2）昆明－磨憨
（3）昆明－河口
（4）南宁－友谊关
（5）南宁－东兴
三个地区环线：
（1）成渝环线
（2）海南环线
（3）珠江三角洲环线
三个重要路段：
（1）内江－宜宾－昭通－昆明
（2）厦门－漳州－龙岩－瑞金－赣州
（3）贺州－柳州－河池－百色－兴义－石林－昆明
到2010年，泛珠江三角洲区域高速公路网总里程达到2.5万公里，其中珠江三角洲达到3000公里。
（二）区域公路运输枢纽
1．布局方案
泛珠江三角洲区域公路运输枢纽是依托区域高速公路网，位于重要节点城市，与其它运输方式有机衔接，具有重要经济意义的公路运输中心，由国家公路运输枢纽和重要的区域性公路运输枢纽城市构成，共计65个。布局方案见表1。
表1 区域公路运输枢纽城市布局方案
省份 城 市
广东 广州 佛山 东莞 深圳 汕头 湛江 珠海 茂名 梅州 江门 韶关 肇庆 惠州 中山
福建 福州 厦门 泉州 漳州 南平 龙岩 三明
海南 海口 三亚
广西 南宁 柳州 防城港 桂林 百色 河池 梧州 北海 崇左 贵港
贵州 贵阳 遵义 六盘水
湖南 长沙 株洲 衡阳 岳阳 常德 邵阳怀化 湘潭 张家界
江西 南昌 鹰潭 赣州 宜春 九江 上饶 吉安
云南 昆明 曲靖 大理 景洪 瑞丽 开远
四川 成都 宜宾 内江 南充 绵阳 乐山 泸州
对主要港口、重要铁路枢纽、枢纽机场所在地的区域公路运输枢纽城市，要统筹规划集多种运输方式为一体的枢纽港站，按照客运零距离换乘、货运无缝衔接的先进理念，实现3种以上运输方式转换，使这些城市发展成为区域性重要的综合交通枢纽。区域重要综合交通枢纽是区域综合运输网络的重要节点，是泛珠江三角洲对内、对外主要的客货集散地，对泛珠江三角洲区域合作与发展具有重要的支撑作用。泛珠江三角洲区域重要的综合交通枢纽包括：广州、深圳、福州、湛江、厦门、汕头、岳阳、长沙、南昌、南宁、成都、昆明、贵阳、柳州、桂林、海口等16个城市。
2．2010年前建设重点
按照“统筹路站、同步发展，突出重点、引导方向，以点带面、逐步成网”的总体原则，尽快开展枢纽城市公路运输枢纽总体规划，在规划基础上，以构建省际快速客货运输系统、国际集装箱向内陆延伸的运输保障系统、旅游客运服务网络以及区域城际、城市、城乡交通一体化的客货运输系统为方向，2010年前重点建设：
（1）以9省区省域中心城市为重点的综合客运枢纽，结合主要港口和重要铁路枢纽布局的综合货运枢纽。
（2）结合集装箱干线港及铁路集装箱节点站建设集装箱中转站。
（3）主要公路口岸城市的口岸货运站。
（4）重要旅游城市具有旅游集散功能的综合客运站。
（5）高速公路沿线重要的配客点。
（三）沿海港口
1.布局方案
沿海港口是泛珠江三角洲综合运输网络的重要枢纽、现代物流的中心节点，加强区域内经济合作的重要依托，参与全球经济活动的基础平台。以珠江三角洲、粤西、广西、福建等地区沿海为重点，形成布局科学、结构合理、层次分明、功能完善的分层次港口布局，建立与国际市场紧密连接的集装箱、原油、铁矿石运输系统，以及连接海南与内陆地区的琼州海峡滚装运输系统。
（1）港口布局
形成以广州港、深圳港、珠海港、湛江港、汕头港、厦门港、福州港、防城港港、海口港为主要港口，虎门港、阳江港、惠州港、茂名港、汕尾港、莆田港、泉州港、漳州港、北海港、钦州港、洋浦港、八所港、三亚港为地区性重要港口，潮州港、揭阳港、海安港、宁德港、清澜港、乌场港等一般港口为补充的沿海港口分层次布局。
珠江三角洲港口将与香港港口优势互补、共同发展，成为泛珠江三角洲区域沿海港口的核心和最活跃的部分，在区域能源、原材料和外贸物资运输中发挥枢纽作用，提供优质和高效的综合物流服务。
（2）主要运输系统布局
——集装箱运输系统
在继续保持香港国际航运中心地位的前提下，充分发挥香港和珠江三角洲地区沿海港口的整体优势，形成以深圳、广州、厦门为干线港，福州、泉州、汕头、虎门、珠海、湛江、防城港、海口等港为支线港，其它港口为喂给港的集装箱运输系统。
深圳港作为华南地区重要的集装箱干线港和香港国际航运中心的重要补充，与香港优势互补、共同发展；广州港将逐步发展成为干线港；厦门港积极发展中、远洋集装箱干线运输，为海峡两岸经济区发展对台“三通”服务。
——煤炭运输系统
以电厂、钢厂等大型用煤企业的专用码头和广州港公用码头为主的煤炭接卸系统，通过改造、扩建等措施满足社会用煤需要。大型用煤企业建设专用煤炭码头时，应结合港口及航道条件，宜新建7万吨级及以上专用煤炭接卸泊位为主。
——石油及其制品运输系统
充分利用泉州、惠州、茂名、湛江港现有原油接卸码头，根据石化企业发展，相应建设大型原油接卸码头。
以广州、深圳、虎门和珠海港为主，为珠江三角洲地区成品油运输服务；泉州、汕头、湛江、钦州和海口等其它港口共同为各自腹地的成品油运输服务。
与国家规划的LNG（液化天然气）接收站项目配套，以深圳、珠海、湄州湾、广西沿海等港口为主形成LNG接卸转运系统。
——铁矿石运输系统
形成以湛江、防城港、广州等港口为主的外贸进口铁矿石运输系统。湛江港建设大型深水泊位；防城港港通过改善航道条件进一步提高铁矿石接卸能力；广州港根据大型钢铁企业的布局需要，相应配套建设大型铁矿石接卸泊位。
——琼州海峡滚装运输系统
形成以湛江（海安）、北海、海口三港为主、多个港口组成的较为完善的琼州海峡滚装运输系统。
2. 2010年前建设重点
——加快深圳港、广州港、珠海港、湛江港、厦门港、福州港、防城港港、海口港的集装箱码头建设，重点是深圳港的盐田港区、大铲湾港区、蛇口港区，广州港南沙港区，厦门港海沧港区、嵩屿港区。
——加快大型临港工业码头建设，重点是湛江、惠州、珠海、泉州、八所、钦州等港口的石化及干散货原料码头。
——加快广州港、虎门港成品油接卸中转基地的建设，形成珠江口内适宜江海联运的成品油接卸中转基地，逐步减少锚地过驳作业。
——重点发展深圳港、湄洲湾及广西沿海港口LNG接卸码头，并建设与之相配套的输气管线。
——发展海口港新海港区汽车轮渡码头。
——加快深圳港铜鼓航道、广州港出海航道二期、湛江港30万吨级航道、珠海港高栏港区航道工程、厦门港10万吨级主航道、湄洲湾30万吨级主航道、钦州港进港航道、防城港港20万吨级航道等的建设。
（四）内河水运
1.布局方案
内河水运是沟通珠江流域上、中、下游地区经济联系的主要方式之一，是西南地区通江达海、沟通港澳的纽带。发展内河水运，是提高沿江土地利用价值，改善投资环境，促进沿江产业带形成和区域经济快速发展的重要途径。内河水运在能源、原材料等大宗货物运输及珠江三角洲集装箱等外贸物资运输中发挥了重要作用，促进了综合运输体系的完善。
内河航道
泛珠江三角洲地区内河航道体系以“一网一干三线”为核心，以珠江水系其它支流、国际和独立入海河流等其他航道为补充，为泛珠江三角洲区域集装箱、大宗散货运输及西南地区物资出海服务。
一网：即珠江三角洲高等级航道网，由“三纵三横三线”16条三级及以上航道组成，规划里程939公里。
——三纵：西江下游出海航道；白坭水道—陈村水道—洪奇沥水道；广州港出海航道。
——三横：东平水道；潭江－劳龙虎水道－莲沙容水道－东江北干流；小榄水道－横门出海航道。
——三线：崖门水道－崖门出海航道；虎跳门水道；顺德水道。
一干：即西江航运干线，从南宁至广州，由三级及以上航道组成，规划里程851公里。
三线：即西南地区内河水运出海南（右江）、中（北盘江红水河）北（柳江黔江）三线通道。
——右江：从剥隘至南宁，由三、四级航道组成，规划三级航道里程355公里，四级航道里程80公里。
——北盘江红水河：从百层至石龙三江口，由三、四级航道组成，规划三级航道里程76公里，四级航道里程665公里。
——柳江黔江：从柳州至桂平，由三级航道组成，规划航道里程284公里。
其他航道：
——北江：从韶关至三水河口，由三、四级航道组成，规划三级航道里程74公里，四级航道里程184公里。
——东江：从河源至石龙，由三、四级航道组成，规划三级航道里程74公里，四级航道里程126公里。以后逐步提高航道等级。
——澜沧江：从思茅至244号界碑，由四级航道组成，规划航道里程188公里。
——闽江：从南平至马尾，由二、四级航道组成，规划二级航道14公里，四级航道里程214公里。
——韩江：从梅江桥至出海口，由四级航道组成，规划四级航道里程239公里。以后逐步提高航道等级。
——榕江：从双溪咀至汕头市，由一级航道组成，规划航道里程39公里。
内河港口
形成以南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港为主要港口，以富宁港、百色港、百层港、柳州港、来宾港、桂平港、中山港、清远港、云浮港为地区重要港口，其他港口为一般港口的分层次港口体系。
2. 2010年前建设重点
内河航道
主要建设对加强泛珠江三角区域经济合作有重要促进作用的重要航道，满足货物运输量增长的需要。
（1）扩大西江航运干线的通过能力
——实施西江航运干线航道改造工程和船闸扩建工程，提高航道标准。建设西江桂平二线船闸、梧州长洲枢纽1千吨级和2千吨级船闸各1座，实施航道改造工程。
（2）建设珠江三角洲高等级航道网
——加快珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网建设步伐，基本建成以三级及以上航道组成的高等级航道网。
（3）全面建设西南地区水运出海通道
——加快西南地区水运出海中线通道（南、北盘江及红水河通道）南线通道（右江）和北线通道（柳江、黔江）建设步伐。实施百龙滩枢纽复航工程，整治红水河漕渡河口至恶滩航道及来宾至桂平航道。继续实施右江渠化工程，建设那吉航电枢纽工程、鱼梁航电枢纽工程及整治航道。实施南、北盘江及红水河库尾回水变动段航道整治工程。
（4）其他航道工程
——整治北江中游韶关至清远184公里航道；整治东江河源至石龙航道；实施澜沧江大橄榄坝航电枢纽工程；实施闽江航道整治工程和航电结合梯级开发工程。
内河港口
改变目前大部分内河港口机械化程度低、规模小的现状，尽快实现港口作业机械化，通过集装箱、大宗散货等专业化泊位建设和港口技术改造，逐步实现港口规模效益，促进主要港口逐步发展成为区域性物流中心。2010年前重点建设南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山5个主要港口，适度发展富宁港、百色港、百层港、柳州港、来宾港、桂平港、中山港、清远港、云浮港等9个地区性重要港口，实现港口的结构性调整和内河港口布局的进一步完善。2010年前主要港口新建码头泊位27个，新增吞吐能力2200万吨，主要港口吞吐能力达到1.2亿吨。
（五）总体格局展望
——到2020年规划实施后，泛珠江三角洲公路水路交通将全面适应区域合作与发展以及全面建设小康社会的需要，为加快实现区域现代化战略提供坚实的基础。基本形成技术先进、运能充分、功能完善、结构合理、运转高效、环境友好的区域公路水路交通体系，为区域合作提供更安全、更便捷、更可靠、更舒适、更环保、更智能的公路水路运输条件。
——区域高速公路网、沿海港口和高等级内河航道网有力支撑泛珠江三角洲区域合作，珠江三角洲的核心辐射作用进一步增强，实现珠江三角洲与周边省份的便捷连接，省际之间形成2条以上的高速公路通道，珠江三角洲向外半日内到达广东其它地区、1日内达到广东周边各省、2日内到达泛珠江三角洲任意地区。
——由区域高速公路、高等级航道、干线铁路等组成的综合运输通道，将便捷连接泛珠江三角洲与长江三角洲、皖北、豫中、鄂中、关中、西北等地区，增强泛珠江三角洲与周边重要经济区域的交通联系。公路、水路、铁路等多种运输方式将形成西南出海大通道、珠江流域出海大通道、东盟国际口岸快速通道，缩短泛珠江三角洲与国际市场的时空距离，提升泛珠江三角洲区域国际竞争力。
——能力充分、布局合理、集疏运通畅的沿海港口将为构建区域现代物流体系发挥先导作用，形成多条分工明确、集中布局、规模化、集约化的临港产业带，以沿海港口为依托，形成多个高效便捷的物流中心。
——形成以地区中心城市和交通枢纽为节点的城际快速客货运输系统；形成连通泛珠江三角洲区域主要旅游景区及旅游路线的旅游客运网络。
五、保障措施
（一）将本规划纳入国家相关规划，加强规划的指导作用
编制泛珠江三角洲区域合作公路水路交通规划，是促进泛珠江三角洲区域合作、促进内地与港澳更紧密经贸关系以及加快建设中国—东盟自由贸易区的重要举措之一，建议将本规划纳入国家相关规划，各省区公路水路交通规划应与本规划相衔接。
（二）建立区域协调机制，确保规划顺利实施
——建立泛珠江三角洲交通合作发展政府间协调机制，统筹规划建设跨省区的重要基础设施，全面协调建设方案、建设时机、技术标准等。
——协调区域高速公路运营、服务，保障信息互联互通，加大在交通管理、重大紧急事件预案制定及处理等方面的协调力度。
——加强各级交通主管部门与同级其他职能部门的协调，统筹公路水路交通与铁路、民航、城市交通的协同发展，加强交通部门与国土、环保、水利、电力、旅游、信息、口岸等相关部门之间的沟通与联系。
——强化与港澳的协商、沟通，保障内地与港澳之间重大交通基础设施的合理布局与建设。
（三）改善运输市场环境，推动统一运输市场建设
——打破地区封锁，消除市场壁垒，制定、完善运输法规，规范、统一运输监管行为，推动统一市场建设。
——统一市场准入条件，鼓励运输企业异地设置分支机构，允许道路客运企业参与异地客运资源的招投标，完善运输服务网络。
——统一标准，搭建统一信息平台，促进跨地区、跨部门互联互通和信息共享，为建立一体化运输服务和管理体系创造条件。
——促进跨地区、跨行业、多主体参股的大型企业（集团）的形成，提高运输组织化程度，促进运输集约化。
——以实现跨省区高速公路联网收费、建立跨省区快速客货运输系统、建设综合运输枢纽为突破口，推进泛珠江三角洲区域交通一体化进程。
（四）稳定政府资金渠道，建立多渠道投融资机制
——稳定公路建设的政府资金来源渠道，确保车购税、养路费、客货运输附加费等各项税费专项使用，进一步加大一般财政的投资力度。
——依据《港口法》要求，各级政府要充分重视改善沿海港口出海航道、防波堤等公用基础设施条件；并应加大对内河航道及港口码头基础设施的投资力度，加快内河航运发展。
——充分发挥市场在资源配置中的基础性作用，吸收民营资本进入交通基础设施建设领域，建立完善多主体、多渠道的投融资机制。