谭小平
交通运输部规划研究院副总工程师、物流研究所所长
在第十三次中国物流学术年会上的演讲
（摘要）
大家好，今天我就欧美多式联运的经验与启示，跟大家作以分享。
一、形势与机遇
多式联运对于提高运输效率，减少货损货差、降低物流成本有非常重要的作用。我国多式联运正处在起步的初级阶段，设施装备的基础水平，包括运输一体化组织等还有很多问题没有破解。相比之下，欧美国家经过上世纪80年代的大力发展，已经在设施装备和运输组织规则等方面形成了比较完善的体系，学习和借鉴欧美的先进经验有重大意义。
《物流业发展中长期规划》出台，把物流业提升到支撑国民经济发展的基础性和战略性的产业地位。规划中一共有18处提到大力发展多式联运，而且明确地把多式联运列为12大重点工程之首，并鼓励发展海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运等多种形式，探索构建以半挂车为标准荷载单元的铁路驮背运输和水路滚装运输等。
国家的“两带一路”战略（丝绸之路经济带、长江经济带、21世纪海上丝绸之路），核心是就要依托物流大通道支撑内外开放和产业转移，物流业在这个战略中发挥的是主体和基础的作用,提供的是功能性、基础性、标准性的服务.从行业责任来讲，我们需要为各种物流业态发展提供高效运作平台。因此，我们要加快推进综合运输体系建设，以多式联运为战略方向，学习借鉴国际先进经验。
二、欧美发展经验
（一）欧美及中国多式联运术语
在欧洲，多式联运的概念有两种。第一种是Multimodal Transport，是以两种及以上运输方式完成的货物运输，第二种是Intermodal Transport，货物全程由一种且不变的单元或道路车辆装载，通过两种及以上运输方式无缝接续、并且在更换运输方式过程中不发生货物操作的一种货物运输。Multimodal包含Intermodal，前者货物本身可以卸载。美国尚无统一的术语定义，但在使用语境上越来越趋同与欧盟。
中国将多式联运（Multimodal Transport）定义为联运经营者为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动。与欧美相比在中国仅使用Multimodal，强调一个承运人承担全程运输。
（二）欧美多式联运的经验
1.多式联运运输量快速增长，占总量比例大幅提升
总体上来看，欧美的多式联运运输量快速发展，总体占比逐年增长。而我国多式联运的量非常小，仅以港口集装箱海铁联运为例，我国集装箱海铁联运比例大约只占了2%左右，国际通常在20%左右，美国为40%，法国为35%,印度为25%。
2.公铁联运成为主流方式，铁路公司成为主导力量
在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF公司占总联运量接近50%。
这种方式下中国铁路总公司要成为主导力量，这就是我们关注铁路货运组织改革的一个非常重要的原因。
3.水陆滚装运输在近海、内河、陆岛得到大力推广
过去十年中欧洲联运运量占水运运量的比例从10%提高到13%左右，美国也正在开展依托内河促进滚装运输发展的公水快速通道的研究。
4.甩挂（甩箱）运输成为多式联运的基础环节
欧美的多式联运中，甩挂运输非常普遍。挂车作为一个标准的运作单元，如果没有甩挂运输，驮背运输和滚装是发展不起来的。
5.空陆联运异军突起，发展势头迅猛
全球最大的快递物流企业FedEx在全球375个机场开设空陆联运业务，拥有634架货机、4.7万辆卡车，在全球设有1200个服务站及10个空运快件转运中心，提供次晨达、次日达、隔日达以及普达等多样化快递服务。而我国所有的货机加起来也就100多架。
（三）欧美多式联运的主要政策
1.欧盟的主要政策
欧盟将多式联运视为可持续发展的主要战略目标之一。在2001年的《面向2010年的欧盟运输政策：时不我待》中提出构建欧洲一体化多式联运系统；2011年的《迈向统一欧洲的运输发展之路：构建更有竞争力、更高能效的运输系统》提出通过发展多式联运把更多公路货运转向铁路和水运。其主要政策如下：
一是对多式联运中转站进行资金补助。如德国目前有多式联运中转站122个，其中77个得到了政府的财政补贴。在联邦政府主导的物流园区规划建设中，将多式联运中转功能作为必要条件，联邦政府对联运设施设备的资助比例最高可达85%。
二是对开展多式联运的企业给予补贴或税收减免。主要对运输企业从单一公路货运向多式联运模式转变中的经济损失给予补偿。如对新开的铁路联运线路，初期若负债经营，欧盟经评估后可给予经济补偿。
三是放宽多式联运的各种限制。如德国法律规定接驳多式联运的卡车总重允许放宽至44吨（本来限40吨）、不受周日禁行限制（本来规定周日卡车禁行）。
四是是鼓励发展内河运输。从事内河运输并达到规定标准的企业，可从欧盟得到为期3年每年20万欧元的补贴。
2.美国的主要政策
美国“冰茶法案”提出建设高效环保的国家多式联运系统，美国运输部在每个五年战略规划中，均将提高多式联运效率作为主要目标和任务。主要政策如下：
一是放松对运输业的市场管制，1979年美国州际商务委员会放松了对COFC/TOFC的运价、线路、货类等管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格，从20世纪80年代开始，美国国会通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运。
二是改善多式联运枢纽站场集疏运体系。提升疏港铁路、公路转运能力，以提高港口集装箱多式联运效率，如著名的阿拉米达联运通道改善计划，成为美国推进海铁联运的典型范例。2013年美国运输部发布新五年战略规划，提出加强对多式联运连接通道（指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路）的投资，进一步提高港口、铁路、机场与公路间衔接水平。
三是构建多式联运技术标准体系。美国联邦汽车技术法规中，对涉及COFC/TOFC、滚装运输以及标准化运载单元、快速转运设施设备等，均规定了详细的技术标准，奠定了多式联运的标准化基础。
四是改进多式联运设施条件。为了发展铁路双层集装箱运输，提出双层集装箱列车净距改善计划，投资支持特定铁路通道的净空改造。
三、借鉴和启示
（一）中国多式联运的现状与问题
我国的Multimodal Transport大多数是大宗物资的多式联运，基础比较好。但是在Intermodal Transport指向的集装箱海铁、公铁联运方面正在起步，遇到很多技术的瓶颈，在驮背运输、半挂车水陆滚装运输、汽车铁路滚装运输，目前基本属于空缺状态。为此，我国多式联运还有更深层次的问题需要解决：
一是我国对多式联运的概念不清楚。建议中国物流学会今后在物流术语标准修编时，要做新的研究和思考；
二是多式联运的发展形式单一，相关标准缺失，如我们的半挂车，可脱卸箱体都缺标准；
三是多式联运运输规则不统一，一旦你使用多式联运，各种运输方式的规则都不一样，会付出很多的不必要的成本；
四是多式联运专业化站场严重不足，我国现在都在发展物流园区，但是没有人注重集成多式联运设施；
五是多式联运承运人法律制度没有建立；
六是多式联运发展缺乏顶层设计，像是否发展驮背运输等问题，目前尚缺乏技术论证。
（二）推进中国多式联运的总体思路
要在国家层面明确把多式联运作为国家物流系统建设的基本战略。同时要强化多式联运基础设施的建设，推进多式联运设施装备的标准化体系的建设，建立健全多式联运的法制制度和运行规则，发展多种形式的多式联运，另外就是开展试点示范。在这里跟大家报告一下，交通运输部最近跟铁路总公司进行密切对接，计划明年选择不同形式做一些试点、示范，以求全方位推进多式联运的发展。
（根据速记整理，未经本人审阅）