第十五次中国物流学术年会多式联运网络平台建设专题分论坛于2016年11月27日在安徽芜湖顺利召开，共生物流平台首席运营官刘春生担任分论坛主持人，上海铁路局工程师、博士曲思源等4位专家与企业代表作了演讲，分享了各自见解，主要内容如下。

演讲1：《中欧班列开行现状及发展前景》  上海铁路局运输处工程师、博士 曲思源

（一）国际物流与国际铁路联运概述

（1）国际物流随着国际贸易和跨国经营的发展而发展

①20世纪80-90年代初，物流全球化开始成为世界性的共同问题。国际物流重心局限于美国、日本和欧洲一些发达国家。

②20世纪90年代初至今，国际物流已逐渐成为世界各国经济建设普遍关注的问题之一，也成为当今经济竞争的一个重点。

（2）国际物流特点

现今，国际物流伴随差异性、信息化、标准化和以远洋运输为主的特点，如下所示：

①差异性-多样性和个性化

②信息化-智能化-决策化

③标准化-统一性

④以远洋运输为主，并由多种交通方式组成

（3）多式联运的特点

安全性、准时性、大量性、高速性、舒适性——物流国际化的趋势。

（4）国际铁路联运

定义：国际铁路联运是国家与国家之间铁路相连接后，依据彼此间签署的协议，并以连带责任开展的客货运输。

范围：相邻两国间。我国绝大多数国际铁路客货联运，是在相邻国铁路间开展。区域相互间。其次是在东北亚、中俄蒙三国间以及中国西部地区和中亚之间开展。跨洲际间。主要指亚欧大陆桥运送和中欧班列。但运量占比少。

（5）国际铁路联运组织

国际铁路运输政府间组织（OTIF）：该组织为国际铁路运输政府间组织，以绝大多数欧洲国家铁路为主，亚洲伊拉克、伊朗、黎巴嫩、叙利亚、土耳其和北非阿尔及利亚、摩洛哥、突尼斯等国也参加。该组织1893年制定《国际货约》，1924年制定《国际客约》，在参加路之间，开展国际铁路客货联运业务。1980年制定并签署新的《国际铁路运送公约》，把上述两个公约作为附件。经过36年发展，参加成员扩大到49个。俄罗斯、乌克兰、阿塞拜疆和巴基斯坦新近加入。欧盟以区域经济一体化组织身份参加，成员国铁路里程27万公里，联运范围覆盖到西欧、中东欧、西亚、中亚、南亚、北非等地区。

铁路合作组织（OSJD）：该组织成立于1956年6月，由当时保加利亚、匈牙利、民主德国、中国、朝鲜、蒙古、波兰、罗马尼亚、苏联、捷克斯洛伐克等国主管铁路的部长，在保加利亚召开的部长会议上决定成立。在铁路合作组织成立前，上述除中朝蒙外，其余7国，加上南斯拉夫，于1951年11月1日制定并实施《国际客协》和《国际货协》，开展国际铁路联运。此后，亚洲越南、伊朗加入，苏联解体，东欧巨变，重组后截至2007年年底，铁路合作组织成员增加到27个。

（6）国际铁路联运运输法和协商机制

①多边协定

为开展国际客货联运，我国铁路参加的国际铁路合作组织于1953年7月制定并签署了《国际铁路旅客联运协定》和《国际铁路货物联运协定》等。

②双边协定

邻国之间还签订了中俄、中越、中朝、中蒙、中哈双边国境铁路协定，根据国境铁路协定，和周边邻国开展年度的国境铁路联合委员会会议，并签订议定书。

（7）我国国际铁路联运通道建设和发展以及开展的客货联运

随着“一带一路”政策的发展政策贯彻及实施，铁路编制了到2030年的中长期发展规划，对俄，对蒙，对哈，要在原有的口岸基础上增设新的口岸。尤其是随着青藏铁路的西延工程的建设，将要和尼泊尔，印度形成新的铁路通道，以及中巴经济走廊的建设，也要形成新的到达瓜达尔港的铁路通道。形成铁路贯彻“一带一路”战略，建设铁路通道，国际联通范围更加扩大，国际联运通道更加发展。

（二）中欧运输通道及班列现状

（1）建设中欧通道的必要性

①有利于强化内陆点到点快捷运输，促进国内制造业转型升级和中西部开发，提升中国在欧亚大陆的战略地位。

②有利于树立统一中欧班列品牌，提升国际市场竞争力，促进互联互通和一路一带建设。

③有利于走出去参与国际竞争，拓展国际物流市场空间，打造国际化物流企业。

（2）中欧运输市场发展情况

①全球贸易总量的1/3

②双边贸易额达到5591亿美元

③盟已连续9年成为中国第一大贸易伙伴

④中国连续10年欧盟第二大贸易伙伴

（3）中欧班列基本情况

“一带一路”战略提出后，国内各省纷纷抢抓发展先机，不同起点的中欧班列不断涌现。目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已初步形成西中东三条中欧班列运输通道。自2011年首次开行以来，中欧班列发展势头迅猛，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量大幅提高。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，其中回程502列，国内涉及24个城市，其辐射面以东北、西北、西南、中部地区城市为主。境外到达12个城市，运行线达到39条。实现进出口贸易总额约170亿美元。

（4）总体工作思路

以铁路为纽带，以开行集装箱班列为载体，集中各方优势，打造统一运输品牌和经营平台，构建西、中、东三条中欧国际大通道。西部通道指通过阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境；中部通道指通过二连浩特口岸出境；东部通道通过满洲里口岸出境；经阿拉山口的西部通道按运输径路又分为北（俄罗斯、西北欧方向）、中（高加索、黑海方向、中东欧）、南（伊朗、土耳其、南欧）三条通道。

（5）中欧班列经济性

协调沿线各国实现通关便利化、统一班列品牌、开展小陆桥运输拓展货源、优化运输网络布局等一系列措施可以进一步降低运输成本，缩短运输时间。

（6）中欧班列参考性与借鉴性共识

①高层重视，高位推进。如重庆、成都、郑州、哈尔滨等省市领导高度重视，省市主要领导亲自抓落实，亲力亲为，抓住不放。

②政策扶持和支持，培育国际班列货源市场。开行初期，各省市为培养市场，打造货源洼地，相继出台班列优惠政策和财政支持，扶持班列开行。补贴原则以成熟的海运通道市场及客户需求为基本参考等，超出部分政府给予一定的补贴。

③成立国际班列平台管理机构或平台运营公司，落实政府要求，负责班列日常运营和补贴管理；平台机构不以盈利为目标，提供全程安全顺畅，客户放心的管理服务。

④密切国际合作，协调沿途各段运输组织，构建境外段快捷、安全、顺畅的运输通道，实行“全程服务，一票到底”，定期与途径国如俄、哈、德等国家的铁路、海关、代理等召开联席会议，交流互通情况，及时解决运营中出现的问题，并向有关部门提出建议。

（7）运营方式

①统一运输组织。

②统一价格水平

③统一经营团队

④统一服务标准

⑤统一协调平台

（三）中欧班列存在主要问题

①多头组织无序竞争

②缺乏统一品牌

缺乏具有国际影响力的物流品牌和国际竞争力的物流企业，主要国际物流渠道被国外企业控制，造成国内出口企业的物流成本增加，大量利润流向国外。

③班列开行不够稳定

③办理手续较为复杂

涉及多个国家的海关质检，环节较多；运输单据涉及国际货协、国际货约两大体系，手续复杂。

④运价期望值存在落差

⑤信息服务亟待改进

（四）中欧班列建设发展规划（2016-2020年）

今年10月17日，发改委出台了《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》，对中欧班列建设发展作了详细安排。

（1）中欧班列发展规划

《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》规划了西、中、东三大通道，共设立内陆主要货源节点、主要铁路枢纽节点、沿海主要港口节点、沿边陆路口岸节点4类中欧班列枢纽节点，23条既有中欧铁路直达班列线列入规划，规划中欧铁路直达班列线20条。

（2）重点任务

①完善国际贸易通道

②加强物流枢纽设施建设

③加大资源整合力度

④创新运输服务模式

⑤建立完善价格机制

⑥构建信息服务平台

⑦推进便利化大通关

（3）保障措施

①加强组织

②推进对外协商

③加大资金投入

④完善政策支持

③加强科技创新

中欧班列是一带一路标志性服务产品，对我国深化供给侧结构性改革、加大对外开放力度具有重要作用。中欧班列的不断发展将使铁路货运改革不断推进。

演讲2：《长江经济带多式联运共享协同创新》  共生物流平台项目总监 牛顺山

（一）长江经济带多式联运背景

（1）政策背景

①2016.6：国务院-打造长江经济带

②2016.8:交通部-物流降本增效

③2016.9：交通部-促进多式联运发展

（2）中国多式联运发展现状

我国多式联运近年来发展速度加快，但也存在着不少问题，主要表现在：

①总体发展滞后：目前多式联运比例仅为2%，距离10%（2020年）的目标还有很大差距。

②问题多：设施建设滞后、信息技术不完善，制度、人才等保障措施不够等

③空间大：发展空间较大，多式联运比例有巨大的提升空间。

（3）存在的主要问题

互联网+物流发展背景对多式联运发展具有重要的推动作用，但也存在一些问题，主要有：

①互联网+对物流行业发展的推动

②成熟的多式联运互联网平台缺乏

③互联网、物联网技术物流领域应用的需求

（4）经济背景

①长江经济带GDP占全国的45%

②长江经济带也处于世界第六大城市群发展要求中

③一带一路、长江经济带战略发展要求

（二）共生构建长江经济带多式联运网络平台的模式

（1）共生的模式

共生平台通过货源、运力、全网运营、一点接入、多变协同与动态连接等内容完善共生多式联运网络平台，如下图所示：

（2）共生的模式-方针与策略

（3）共生的总体规划

（4）动态连接

共生平台以动态连接的方式进行优质服务，对公铁水航进行先定单、后定线的模式增加网络化、一体化运作，如下图所示：

（5）总体方案

总体方案包含方案确认、方案执行和异常处理三步，其中方案确认包含分段竞价、时效确认、在线签约、承运主体明确等内容；方案执行包括起运、中转、装卸和协调内容；异常处理也是重要的一步，包括起运异常、中转异常、装卸异常、信息异常、付款异常等内容的处理。如下图所示：

（6）方案生成

共生平台通过运输方式组合、转驳地点组合、运输主体组合实现不同运输方式、不同转驳地点和不同承运主体的协同，形成多种联运预案，如下图所示：

（7）实施保障

①会员制：联合有危机感，求发展的会员并清晰会员责权利，统一规范的交易机制与风险管控机制

②服务评价：针对服务评价结果进行局部优胜劣汰，提升平台整体竞争力；

③能力匹配：通过能力画像和在线动态竞价，让需求与能力匹配更合理；业务、协作异常及时发现，提前处理；与处理，统一的系统和运营平台；

④系统支持：统一的IT系统平台与运营平台，解决规则不统一、信息共享难

⑤货源拓展：抱团成为品牌、资源、资本、系统、标准等多维度的资源体，开拓货源，协同共赢。

（三）平台构建面临的困难分享

（1）基础设施

长江航道疏浚、港口/码头中转场地、设备设施完善。

（2）政府政策

制定多式联运服务标准和规则，探索‘一票到底’、无船承运的物流服务等。

（3）平台运营

时间、互信、团队、资金，渐进获得更多机遇、塑造核心竞争力、强化伙伴协作、提升网络敏性。

（4）价值创造

为会员持续创造短期、中期、长期的价值，商业模式上需思考升级盈利点的价值，升级多式联运平台的服务。

演讲3：《对中国多式联运发展的几点思考》  长安大学中韩物流研究院院长 张圣忠

（一）多式联运与多式联运体系

（1）多式联运

通过多种运输方式协作、最大限度利用各种运输方式的比较优势并使运输链条成为一体的运输形式。

（2）中国多式联运基本特征：

①多种运输方式。

②一个责任人。

③一次托运、一个合同。

④一单到底、一个费率。

多式联运是一种高效集约的运输组织方式，也是一种运输服务。由下图可知，不同运输方式具有各自不同的优劣势，如何组合优化则是多式联运发展的重点。

（3）多式联运体系的构

①通道：大通道（中欧）；小通道（港口集疏运）

②场站：多式联运场站

③装备：车辆（挂车）、船舶、罐箱、装卸

④市场主体：多式联运经营人（铁路公司/港航企业/物流公司/交通运输企业…）

⑤信息平台：公共平台/业务平台

⑥业务模式：联盟（多式联运企业合作联盟）、甩挂等

（二）中国多式联运发展的问题

①通道：规划不够科学-重“线”轻“点”、节点的综合运输服务功能不健全；国际运输便利化程度不够；“最后一公里”问题突出。

②场站：专用场站数量少、设施简陋、功能缺失（与需求有关）；主动提供基础设施的意识不强、手段少（政府作用发挥不足；激烈竞争导致勇气不足-如铁路有货才建站）。

③装备：标准化、通用化、专门化程度低。

④服务：创新不足；运行不畅，设施装备技术和运输一体化组织瓶颈多；标准化程度低；

⑤联运企业：运输效率受限；资源链接能力不足；组织、服务与商业模式创新力度不够。

⑥信息平台：标准化程度低-“最后一厘米”问题；信息孤岛-政府信息互联互通问题；公共平台效率低-如通关。

（三）中国多式联运发展机遇

（1）供给侧存在的机遇

①综合交通运输体系建设

②大交通体制改革

③各种运输方式逐步归位

④铁路货运改革/运力释放

⑤下一代航空系统建设

⑥航运市场低迷

⑦GB1589/“921”公路治超

⑧多式联运发展政策密集

⑨技术创新与应用步伐快

（2）需求侧存在的机遇

①产业结构升级（如适箱货比重不断提高）

②“一带一路”战略

③长江经济带建设

④产业转移（向西向南开放的衍生货运需求）

⑤用户物流需求升级（企业竞争加剧，对运输效率与成本的要求提高）

（四）中国多式联运发展的路径

（1）发挥企业的作用

①装备制造企业：技术引进、吸收、创新（向大容积、重载化、快速换装迈进）

②多式联运企业：组织、要素、服务与商业模式创新（规避“多动症”、“平面化”、“同质化”）

（2）发挥集群的作用

①发挥整合作业优势，满足效率要求

②筑巢引凤-吸引货主、物流服务提供商入驻

③提供增值服务（多式联运中心内）

（3）发挥政府的作用

①管理体制改革，破除障碍

②参与基础设施建设（通道、场站、信息化-新加坡的TradeNET和PortNET）：长期资产往往需要大规模投资、精心的政策引导和精明管理（如西班牙萨拉戈萨PLAZA项目）。

③政策环境改善（税收、人才；发挥自贸区、保税区、出口加工区等可能存在的政策优势）

随着我国交通基础设施的不断完善，交通运输行业已进入构建综合交通运输体系的关键时期，提高不同运输方式的一体化衔接和协作水平，提升综合运输服务整体效能已成为当前工作的重要任务。通过开展多式联运示范工程，充分发挥不同运输方式的组合优势，实现运输资源的高效整合和运输组织的无缝衔接，是加快构建综合交通运输体系的重要举措。

演讲4：《公铁联运运营实践分享》  佳仕达物流总经理 程国宏

（一）佳世达物流发展简介

佳世达以广州、花都、福州、嘉兴、白沙、九龙、襄阳、武汉、宁波、杭州、长沙、上海、大连、天津、常州、北京、长春、沈阳、成都十九大集配中心，形成了以集配中心为网点的网状网络与平台。

（二）公铁联运规划

（1）公铁联运态势观察

在公铁联运领域，也存在着一定的问题，包括政策标准朝令夕改、机制与体质不完善，制约着公铁联运进一步发展；资源缺失，基础设施不足以及平台化投入不足等因素。

（2）佳仕达公铁联运项目的规划

①规划原则：以货定线；优先时间；成本最优；探索模式！

②规划思路：“两横两纵”。两横：成都↔武汉↔华东，广州↔华东。

两纵：广州↔武汉↔大连，（广州↔武汉↔襄阳），广州↔武汉↔乌市。

（三）佳世达公铁联运推进情况

目前，佳世达公铁联运已开通铁路特需班列线路12条，每天发车150辆，具体运输路径如下图所示：

（四）公铁联运需要解决的问题点

目前，公铁联运瓶颈在于铁路运输方面，因此应当：

①建立跨方式协同、市场化均衡机制；

②建立符合市场规律的企业机制；

③建立公铁联运规则与标准；

④政策要符合服务市场的原则；

⑤政策要有前瞻性与连续性；

⑥建立公铁联运公共平台；

⑦强化营运管理系统；

⑧加强基础设施建设，标准运输装备的配置；

⑨盘活现有资源，加强供给侧改革。

总结：我国多式联运尚处于初级阶段，发展形式总体单一、覆盖面小，专业化、组织化水平低，一体化运行不畅，同时面临政策、法规、标准、技术等障碍。通过开展公铁多式联，完善联运基础设施，推动多式联运政策、关键技术和服务创新，优化运输组织，逐步破解多式联运发展的制约瓶颈，全面推动我国多式联运发展，切实提升综合运输服务质量和水平。