“一带一路”背景下国际中转港战略优势、条件及实现途径研究[1]

董千里^1,2 

1长安大学经济与管理学院, 2长安大学物流与供应链研究所

【内容摘要】分析“一带一路”中欧国际货运班列当前存在的问题，指出国际中转枢纽港地位和功能缺失等是制约中欧班列集成运作的关键因素。在梳理国际中转枢纽港战略理论的基础上，提出运用国际中转枢纽港形成国际物流在境内集货、中转和协同发车等功能，并将其作为构成跨境物流通快速道网络中的内陆起始港功能组成部分，为国际物流快速通道网络在时间、空间和经济绩效指标改善奠定了理论基础。在提出国际中转枢纽港确立的必要条件基础上，结合当前各地中欧班列孤立运作与以西安（陆）港作为国际中转枢纽港集成运作模式进行仿真比较，验证了确立国际中转枢纽港战略及其中欧班列集成运作的合理性，提出了中欧班列集成运作的临界条件和基核的场源建设研究的建议。

【关键词】国际中转枢纽；中欧班列；时间周转量；集成场；基核；仿真

Researchin the Strategic Advantage And Condition For International Transit Hub InlandPort And It’s RealizationApproachUnder The “One Belt And One Road ”

Dong Qianli

（Chang’an University ; Chang’an University Institute ofLogistics and Supply Chain,Xi’an 710064,China）

Abstract:The paper Analysisthe current problems of China- Europe trains under the “one Belt and one Road ”,Points out that the lack function of international transit hub Inland portstatus and functions are the key factors in China-Europe trains integrationoperation. It combs international transit hub Inland port strategy theory basis, with international transithub port to form the domestic goods collection, transfer and the trains departby inland port ofinternational logistics railwayfast network，It is form the cross border railwayfast networks with the transithub port function. To create the beter time, space and economic performance indicatorsof railwayfast network. Put up the necessary conditions of international transithub port, have compared isolated operation and integration operation mode forChina-Europe trains in Xi 'an Port as an internationaltransit hub inland port, it verify the rationality of the building internationaltransit hubport strategy and China-Europe trains integration operation, Propose thetrains integrated operational critical condition and field-source of the base-nuclearconstruction advices.

key words:international transithub；China-Europe trains；turnover time；integration field；base nuclear；simulation 

引言

目前在“一带一路”国家战略背景下，我国主要有三条欧亚铁路出境的国际货运班线，横跨中国东西全境的新亚欧大陆桥是“西线”，以阿拉山口、霍尔果斯口岸出境；“中线”以二连浩特出境；“东线”是以满洲里、绥芬河口岸出境。自2011年渝新欧开行中欧国际货运班列以来，全国已有16个城市陆续开通了去往德国杜伊斯堡、汉堡、西班牙马德里等12个欧洲城市的集装箱班列，铺画运行线路39条，累计开行超过1700列^[[i]]。许多地方政府积极或加速开通中欧班列，可在每条中欧班列后面都可以看到地方政府参与的、体现为非市场竞争的博弈过程。这种博弈并没有很好体现我国国际物流发展的正确方向和良好机制，而是中欧班列背后的地方“各自为政恶性竞争”[[ii]]。作者认为，这是对国家稀缺资源国际铁路运能资源的争夺。长此以往，不利于“一带一路”国际物流和区域经济发展。因此，本文重点针对经新亚欧大陆桥（即“西线”）口岸出境的中欧班列在境内布设国际中转枢纽港战略优势进行分析验证，提出集成优化运营条件及其实现方式等思路要点。

一、集成场视角的中欧班列现状分析

（一）中欧班列运作现状

由于以往各条中欧班列都处于孤立运作状态，货源集聚、运行方式、服务质量、运行成本、运作效率及公共服务等多方面原因导致中欧班列运营状况并不理想。中欧班列运行时间普遍维持在16天左右，运输时间比海铁联运全程时间节省约20天左右；虽然，其运输费用约相当于空运的1/4，但是比海铁联运总费用髙出约一倍，目前“X新欧”方向中欧班列开行是处于各自孤立运作状态，这样使得每条班列的货源不足，业务规模小、班次频率低，运行效率低、运输成本高，特别是在地方政府政绩的背后的隐含成本、区域竞争恶化，造成整个国家向西开放成本剧增，无法体现集成协同运作的质量、效率和效益。这样中欧班列孤立运行所体现的主要优势只是时间效率，如何进一步发挥其效率优势、规避运输成本劣势，发掘其战略潜能，使中欧班列真正成为实现“一带一路”战略的主要抓手。因此，需要从中欧班列集成场的视角进行分析。