交通运输部规划研究院综合运输研究所副所长
谭小平
在2017物流领域产学研结合工作会的主题演讲
（摘要）
（2017年4月21日 浙江舟山）
近两年，多式联运成为了物流界共同关注的热点问题。国家层面对发展多式联运也提出了很多要求，物流业相关的政策、文件，都把多式联运作为一个重点支持、发展的领域。但是，从我国多式联运发展理念、技术体系、法规制度上来说，还存在着非常多的瓶颈制约。如何破解这些瓶颈，尤其是增加国家层面顶层设计，成为了交通运输部关注的重点问题。去年交通运输部会同相关的政府、行业主管部门做了一些调研和研究，形成了比较丰富的成果。在这些基础之上，形成了我国多式联运发展新的政策的文件。
交通运输部等十八个部门去年年底发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。简称为“十八个部门十八条”。这个文件是经国务院同意，印发到各个省、直辖市人民政府和国务院各部门、直属机构的文件。我们认为它强化了多式联运在国家层面的战略地位，凝聚了各方的共识和部门协同工作的合力，而且明晰了多式联运行动指引，在我们国家多式联运发展史上有里程碑意义，标志着我国多式联运进入新的起点，也有新的目标和任务。我觉得“十八部十八条”政策文件，应该是标志着我们从政府层面，大力推进多式联运到了一个新起点！这个文件从五个大的方面提出十八项具体的工作要求，指明了未来一段时期我国多式联运的总体发展方向。
一、依法加强监管，营造良好市场环境
针对大家普遍反映的我国各种运输方式市场不统一的问题。我们提出来要依法加强监管，营造多式联运良好的市场环境，主要是围绕构建统一开放公平、有序的多式联运市场环境，并提出了四个方面的具体的工作和安排。
（一）优化市场监管方式
多式联运经营人需要不需要设置新的行政许可，这个文件里面明确提出来我们也需要借鉴当年美国放松市场管制的经验，明确提出不得增设对多式联运经营的行政审批的事项。重点是通过事中、事后的监管建立信用考核体系和奖惩联动的机制。
（二）加快公路货运市场治理
公路跟铁路运输是有比较大的替代性的，而我国公路市场长期不规范，导致了低价无序竞争，一定程度上导致了我国铁路优势发挥不出来。所以政策强调要严格公路超限超载的治理，严格实施新的GB-1589-2016，推动中长距离货物由公路有序转到铁路运输或者水路运输。
2016年，铁路货运量和周转量有很大增长，铁路货运量减幅是大大缩减，中转量由大减转变成为微增的状态。这与公路治超，使部分货物转移到铁路上有密切关联的。
（三）严格规范涉及企业的收费行为
文件要求全面有目录清单的管理，另外对应经营型服务收费，主要涉及到港口、铁路、机场等等的收费，主要是督促检查落实收费公示的制度。
（四）加强市场运行监测
这涉及到我国要建立专项的统计调查和运行监测机制。
二、夯实发展基础，提升支撑保障的能力
（一）完善基础设施的网络
核心内容包括依托物流大通道，构建我国多式联运网络主骨架，研究推进集装箱运输、驮背运输、铁路通道设施技术改造，同时支持具有公共属性的多式联运联合枢纽站场的建设。
1.物流大通道
关于物流大通道，交通运输部公布了《推进物流大通道的建设行动计划》，对2020年我国物流大通道和枢纽节点的整体空间布局以及重点项目的建设都做出了比较明确的安排。所以我们认为到十三五期末的时候，多式联运的基础设施通道和枢纽节点的建设会有很大的改善。
2.货运枢纽物流园区
交通运输部十三五期间会继续支持货运枢纽物流园区的建设，这里重点支持多式联运、通用集散型和口岸服务型三类货运枢纽的建设。还设立了补助标准，其中主要资金，将倾斜于多式联运性的枢纽站场建设。
3.驮背运输
驮背运输在中国目前还没有起步，去年16个示范工程里有一个驮背运输的示范工程项目。我们正积极协调推动中国铁路总公司改造相关专用站场设置，希望年内开通我国首条驮背运输通道。而首要难题是如何改造专业化驮背运输的站点设置的问题，从下面几张图可以看出无论美国还是欧洲，驮背运输站场专业化程度比较高。
4.双层集装箱运输
双层集装箱运输具有非常显著的经济和社会效益。物流业的降本增效，从公铁联运来讲，有非常大的挖掘潜力。美国一年双层集装箱可以运载200-300个集装箱，相当于替代280辆卡车运输，而且双层比单层降低30-40%成本。所以我们会看到美国一些通道里面，铁路双层集装箱运输大大降低他们的物流成本，提升了效率。我们国家的双层集装箱运输，由于涉及到轴线的问题举步维艰，所以我们需要很多技术性的创新。
美国当年就是为了发展双层集装箱运输，对铁路的通道设施进行了改造，其中重要的就是隧道，美国人采取了比较简单方式解决这个问题，就是将隧道上面圆形（弓形)的部位做成方形，解决了集装箱通行问题。
（二）畅通转运微循环系统
“十八个部门十八条”还提出要畅通转运微循环系统，完善铁路集装箱中心站、铁路物流基地等进出站的配套道路设施。大家知道洋山港，跟铁路集装箱中心站之间的距离，增加了中间的转运成本，这些问题我们希望能够在“十三五”期间得到有效解决。
另外加快航空货运枢纽以及邮政快递分拨中心等外联专用公路建设，支持大型综合物流园区引入铁路专用线。这些我们都在我们近期项目安排里面给予了考虑。比如港口的集中疏运问题，我们和铁路总公司发布了十三五港口集中疏运系统的方案。我们面临的港口铁路进港、以及公路集疏运的条件问题在后期会有很大的改善。
（三）强化服务规则的衔接
软环境方面，提出来要强化服务规则的衔接，加快推进不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面的衔接，制定有利于“门到门”的多式联运服务规则。
（四）健全法规标准体系
明确提出要开展《综合交通运输促进法》，立法前期工作已经启动了，同时我们也在启动多式联运立法研究认证相关工作。在标准体系，涉及到基础设施、运载单元、专用载运工具、信息化等等方面的标准问题上，我们正在构建完整的多式联运标准框架体系。同时，政策还首次提出了要建立适合我国国情的内陆集中箱的技术标准框架。为什么我们提出了内陆集装箱？这个集装箱相比海运箱来说容积更大、更轻。从发达国家来看，他们普遍形成了以海运为标准运载单元的国际多式联运体系。以内陆为标准的国内多式联运体系，是以铁路为骨干。
我们关注到，海运现以20尺、40尺为主体。内陆从38-53尺，欧洲以45英尺为主体，美国现在局部地区开始使用了57英尺内陆箱，53英尺箱大概是40英尺海运箱容积量的1.6倍，选用内陆箱会大大提高我们运输效率。现在中铁总研发45英尺的宽体集装箱的标准，已经和欧洲的内陆箱接轨了，和我国1589卡车车型标准接轨了，今年是一个发展集装箱非常好的时机。我们现在正在会同有关部门开展全面研究，建立我国以后的内陆集装箱的技术体系。
还有相关的信息共享的标准，这个我们正在跟铁总等有关部门积极推进有关信息化时交互共享这样一个基础的一些标准和机制问题。
三、深化行业改革，创新运输服务模式
（一）推广先进的运输组织形式
大力推广先进的运输组织形式，要大力发展集装箱多式联运，要组织开展厢式半挂车、水陆滚装多式联运试点示范，有序发展铁路驮背运输。驮背运输是在中国以集装箱为运载单元的，特别是海运箱，发展已有多年。但其实我们以半挂车为运载单元的多式联运现在基本上处在空白的状态。所以急需弥补，这里面重点突破了驮背运输。从这些欧美国家的图片中可以看出，直接把半挂车放上铁路，是成功的实践。在首批多式联运示范工程里面的一个项目，也是国内首条驮背运输线路在年末有可能会开通。
卡车航班的问题前面已经提过，也请大家关注航空货运正在成为新经济的增长点，尤其是中国的航空货运，正面临历史性的发展机遇。中国目前的航货130家左右，顺丰是我国最大的航货，共有飞机30架，我国现在的体量只有美国的十分之一。所以最近航空货运特别是一些大的航空货运企业，都纷纷在各个地方找枢纽节点。最典型示范是武汉的全球第四大航空货运枢纽，相关的前期工作正在推进，它的建设对我国整个高端物流发展格局会产生重大的影响。
（二）深化铁路货运价格改革
铁路市场化改革是多式联运领域里大家非常关注的问题，铁路货运改革的这几年，也取得了非常显著的成就。但是，总体上来讲，与大家的期待还是有一定距离。这里提到要深入推进铁路货运市场化改革，尤其是要提高铁路货运全程物流组织协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性，包括铁路的定价。我们认为现在的机制太僵化，不能及时敏感反映市场的需求的变化。我们也关注到其实铁路市场化改革对多式联运的发展是具有举足轻重的影响。美国有部法案提到放松铁路的管制以推动铁路的市场化。法案公布后，铁路生产率明显提高，运量明显的增加，收入尽管略有下降。但是由于成本更低，所以总体的效率是更好的。美国人说铁路多式联运的发展，是美国运输史上最成功的案例之一。我们关注多式联运不仅仅是海铁联运，还要关注内陆以铁路为主的多式联运发展问题。
（三）培育多式联运经营企业
我们正在组织开展多式联运的示范工程建设，主要引导企业建立全程一次委托，运单一单到底，结算一次收取的服务模式。2015年国家发布了开展多式联运示范工程的通知，第一批16个多式联运示范项目公布在大连公布。今年，交通运输部即将启动第二批多式联运示范工程的申报工作，也希望相关企业积极参与申报工作。
（四）丰富联运服务产品
主要是鼓励不同运输方式的企业按照资源共享、网络共建、风险共担原则，与资本、信息产品为纽带开展联盟合作。重点领域里面，包括冷藏集装箱、罐装集装箱，危险品等专业化的运输，我们认为多式联运会有率先突破的一些领域。另外，我们提出要发展集装箱的箱管、半挂车的车管，开展标准托盘等循环共用以及相关设备租赁服务等。我们现在特别推崇的就是各方参与共建多式联运经营人。我们认为现在最好的案例就是沈哈红运物流，它是由辽宁红运物流集团、沈阳铁路局、哈尔滨铁路局与营口港集团合资组建的以仓储为主的企业。这个公司具备了真正的多式联运经营人的技术条件，可以把各种不同运输方式的资源进行有效高效的配置。这也是我们现在积极推崇的多式联运的经营主体。
四、推进信息共享，加快装备技术进步
（一）实现行业信息共享
行业信息共享包括政务和经营两个层面的基础公共信息的共享。首先是要开放政府相关的一些资源，依托国家交通运输公共物流平台等建立多式联运公共信息的资源平台。同时积极引导企业开放枢纽站场、运力调配等数据资源。
（二）推广标准化运载单元
大力推广应用集装箱、厢式半挂车等标准化运载单元或车辆，探索模块化汽车列车，研究发展适应我国铁路和公路技术条件大尺寸、大容量内陆集装箱，组织开展可交换箱体的技术研究，探索推进可交换箱体的产业化的研发应用问题。
1.欧洲标准化运载单元
这里的标准化的运载单元在欧洲就是三种，集装箱、半挂车、交换箱体，集装箱分海运箱和内陆箱。内陆箱以45英尺为主，车型标准也是以45英尺为主，与卡车的标准是一致的。
欧洲交换箱体这种运载单元，在内陆地区使用非常普遍，主要是半挂车和集装箱技术特点进行了高度的结合。箱体下面带了四个支腿，可以折叠的。当然欧洲正在研发新一代新的运载单元，就是TELLIBOX，相关的技术趋势也值得我们关注。
关于卡车车型的问题，欧洲普遍推进的是三种标准化的模块化的汽车列车。是由一个13.6米长单元和7.8米短单元组成一个不同类型的汽车列车。我们现在也正在大力的推动，在中国引进欧洲标准化模块、汽车列车的模式，并组织相关企业开展试运行的一些研究工作。
2.美国标准化运载单元
美国的运载单元只有两种，一种是集装箱和半挂车，集装箱中的内陆箱是以53英尺为主，半挂车也是以53英尺为主，内陆箱一定是与半挂车的标准高度一致的。而且我们认为美国卡车的标准尺寸是是非常高的。美国在法案发布以后发展的超长列车跟欧洲一样，也是一长一短组成的，只是单元的长度欧美有所不同，美国短单元主要是以28英尺为主，长单元以53英尺为主，是跟欧洲有些区别的。
（三）加强关键专业化联运设备的研发
鼓励研发用于快速转运的吊装、滚装、平移等专用设备，组织开展重大技术装备和物联网在多式联运领域集成应用等专项科技攻关，研发铁路双层集装箱专用平车、铁路驮背运输专用载运工具、半挂车专用滚装船舶等专业化装备和配套机具。国外的宽幅跨度门吊，在国内是没有的，它是跨8条铁路线的转运设施。
五、深化对外合作，拓展国际联运市场
（一）统筹国际联运有序发展
中欧班列这些年发展非常快，但是从某种程度上来讲也呈现了一种比较无序的发展，相互之间的竞争比较激烈。所以文件里面第一次提出来我们要完善中欧班列跨省运、跨部门的协同联动机制，有效整合资源，加快集结中心枢纽节点建设，并且要完善配套的网络，形成直达中转多种形式有机结合国际联运的服务模式，提高国际班列的运行时效性，促进常态化稳定开行，统筹国际陆海联运、陆空联运协调发展，研究完善国际多式联运培育期扶持政策，推进市场化自主运营。这是国家文件里第一次提出要推进中欧班列相关资源整合。
（二）优化口岸通关监管模式
这是涉及到单一窗口建设以及口岸部门的相关问题。创新海关进出口货物监管模式，探索建立对高资信多式联运经营企业实施免海关封志制度，进一步简化通关流程，这一点上海海关总署对交通部的提议非常的关注，同时提出加快多式联运海关监管中心建设，推动国际多式联运枢纽与口岸查验、检验检疫区等集中布局。
（三）深化国际运输交流合作
主要是加快制修订国际运输双边、多边协定，强化与国际多式联运规则对接，推动与一带一路沿线国家在技术标准、单证规则、数据交换、通关报关、资质认证、安全与应急处置等方面开展务实合作，支持企业布局境外服务网络，加快建设境外转运中心、分拨中心和业务网点，引导企业加大与境外服务商的合作力度，加强国际多式联运平台建设和品牌培育。
（根据速记整理，未经本人审阅，转载请注明作者和来源中国物流学会、中国物流与采购联合会）