2017（第十六次）物流学术年会高铁与区域发展研究专题分论坛于2017年11月26日在安徽合肥召开，华东交通大学交通运输与物流学院郭军华教授担任主持人，上海铁路局运输处高级工程师曲思源等5名行业专家和学者作了演讲，主要内容如下。

演讲主题：《江西“高铁经济带”产业融合发展对策研究》 郭军华  华东交通大学交通运输与物流学院教授

1.高铁发展简介

2016年底，中国铁路营业里程达到了12.4万公里，居世界第二位。高铁运营里程突破了2.2万公里。占世界的高铁运营里程的60%以上，位居世界第一位。高铁能源消耗低、环境污染轻、占用土地少、运输能力大、运行速度快、且环境安全舒适，对区域经济具有较好的促进作用。

2.江西高铁经济带发展现状

高铁经济带是以高铁线路为基础，沿线各省市互相合作，共享资源，形成一个经济一体化区域，把地区实现互动发展重要战略通道的作用充分发挥出来。可通过加强高铁网络规划建设，提升硬件设施水平；打造高铁产业带、城镇带，建设高铁经济试验区；高铁与其他交通无缝对接；吸引集聚发展要素，加快打造区域核心增长极来推动高铁经济带发展。

郭军华教授在分析江西高铁经济带发展现状的基础上，指出其发展存在产业趋同、工业企业经济效率低、运营成本高、农业发展仍然较为粗放、现代服务业存在较大提升空间等问题。

3.江西高铁经济带发展策略

（1）沪昆高铁经济带发展规划

构建长江经济带重要战略支撑为主轴，东西发展主轴，加速推进昌九一体化、赣江新区建设，培育壮大战略性新兴产业，着力发展江西生态旅游，打造国际生态旅游休闲目的地；

打造抚州、鹰潭和上饶三市的赣东北高铁经济城市群和赣西高铁经济城市群，领衔区域板块经济增长；

构建以南昌西站为核心的高铁经济增长极和以上饶市高铁站为核心区域，打造上饶高铁经济增长极；

构建以高铁新城为核心的美丽中国“江西样本”引领生态文明建设实现沿沪昆线空间布局优化。同时打造高铁沿线工业、农业经济带、建设沪昆高铁现代服务业集聚带。

（2）向莆高铁经济带发展规划

建立以向莆发展主轴，抚吉发展、鹰瑞发展为辅轴，抚河生态走廊的空间布局；实现“一核双圈”（临川核心区、南城特色发展圈、向塘城镇发展圈）的功能分区。

（3）上饶高铁经济试验区

依托上饶不同站点大力发展第三方物流、航空物流产业、引进国内外快递龙头企业，促进物流贸易金融一体化；

发展高技术服务业实现科技金融；

开展旅游、工业、农业、文化会展；打造先进装备、新材料、新能源、创意品、现代纺织品等制造业。

演讲主题：《人工拣货系统动态货位优化》 徐翔斌  华东交通大学交通运输与物流学院教授

徐翔斌教授指出传统的货位调整方法为定位存储、随机存储、分类存储，其核心思想是在商品需求模式或结构特征统计分析的基础上来优化商品在仓库中的存储位置，适合品项固定、需求相对平稳的仓库。在动态环境下，仓库的存储结构无法适应商品需求快速变化，因而提出人工拣货系统动态货位优化研究。

动态货位调整是将传统的货位指派分割为连续、小规模的货位，调整过程是一个小步调整，渐进式优化过程，可以实现仓库系统自组织优化。其人工拣货系统动态货位调整框架模型（如图2），调整方式为巷道内调整、跨巷道调整、周边调整。调整方案构建（如图3）。

人工拣货系统动态货位调整框架模型

调整方案构建

根据动态货位调整方案进行实验设计，得出相关结论。

（1）人工拣货系统动态货位调整不仅能够有效地降低拣货距离，还能节约工作时间。

（2）在平均订单规模较小或者需求偏度较高的仓库中，动态货位调整能够有效地提高拣货效率。

（3）进行动态货位调整时，大多数情况下，巷道内调整是一种能够提高拣货效率的货位调整策略，但是当路径策略为返回策略时，应考虑采用跨巷道调整策略进行货位调整。

演讲主题：《差异化决策行为对供应链影响的系统动力学研究》 李卓群  华东交通大学交通运输与物流学院副教授

运作管理的理论研究与实践存在较大偏差，而完全理性人假设是导致偏差的重要原因。作为行为运作管理研究的重要分支，行为供应链管理的研究得到学者的广泛关注，并取得了一定的研究成果。而现有研究方法集中于实验方法和以概率模型为主的数学模型建模与优化。李卓群教授用系统动力学的方法研究行为供应链管理。

李卓群教授首先建立基本的供应链模型，检验此模型与经典的Sterman模型保持一致，然后修正基本模型的各项参数，使其符合现代供应链的特点，并通过实验验证保证得到的模型与文献给出的实际系统一致；最后在模型中增加对行为因素的考察即三级供应链系统动力学模型，进行仿真实验。

供应链模型假设

三级供应链系统动力学模型

通过仿真实验提出以下相关结论：

（1）决策者的行为调整并不总会使供应链绩效下降，有经验的决策者为应对需求不确定性对订货量进行调整可以弱化订货波动，提高供应链性能。但若调整过度，则会对供应链带来负面影响。这一结论说明了决策者的异质会影响决策质量。

（2）供应链对决策者供应不足调整行为敏感程度很高，呈指数增长。因此决策者应慎重对待上游供货商的供货不足现象，不能轻易的由于供货不足而加大订货量调整。即使调整，也应严格控制调整幅度，避免给供应链带来过重的负担。

针对此研究进行相关展望：（1）用其他仿真工具建立行为供应链系统动力学模型，对系统的动态行为做较为深入的分析与研究；（2）行为因素在系统动力学模型中的表示形式；（3）专家决策对系统的影响的深入研究。

演讲主题：《人和服务连接的场景商务》 徐静  华东交通大学交通运输与物流学院  副教授 

徐静副教授认为场景商务是让消费者置身于某一场景，进而将产品推介蕴含于这个场景中。这个场景可能本身就存在，只是其中暗藏的用户痛点还没被挖掘出来。这个场景也可能并不存在，需要产品开发者亲自去构建。其与电子商务的表现在，电子商务时代，创客们想的是怎么把用户引到下单页面；场景商务时代，创客们想的是怎么让商品出现在用户最想下单的地方。在这个刚需市场近乎饱和的时代，无论哪个品类的产品，专为某一特定场景提供解决方案，都是一个引爆的突破口。基于此背景，分析了日日顺快递柜场景商务构建的几种模式，如下图所示。

近年来随着日日顺的市场不断深扩，针对行业细分开发了日日顺乐家，日日顺乐家（司机版），日日顺快线，日日顺快线（司机版），日日顺健康水站，日日顺通信，日日顺培训，日日顺干线，日日顺家居，小顺管家，日日顺大盈家多款APP软件。面对数量太多，没有明确的功能划分，造成使用群体的分离，而且软件用户反馈处理不到位的问题提出整合APP策略。

演讲主题：《高铁快运发展现状及对策研究》 曲思源  上海铁路局运输处高级工程师

曲思源高级工程师在我国高铁、快递业务、高铁快运发展现状及前景的基础上，分析了我国高铁快运组织模式与存在的问题。他认为，目前高铁物流运营模式主要是利用列车行李架、大件行李存放区；利用高铁确认车与顺丰、EMS等大型快递企业合作。在作业条件上，在高铁客运站作业，进出通道与客运通道并用，没有专门的货运通道，有时利用残疾人通道电梯进行输运，设备及场地受到限制。在运输组织上，由于客运列车为主，货源点之间运输限制条件多，开行车次少。在产品品类上，单日达占产品重量的20%以上，收入占比为47%以上，产品结构较为单一。从运输价格分析，由于高铁快运要求按照四类行包运价机制规定，与公路、航空运输相比，竞争力较弱。由于运输方式依附于客运列车，作业地点集中在客运站办理，服务功能上仅办理小件物品的快递运输，缺乏按照需求层次和功能层次的规划的高铁货运基地的网络布局方案，制约了高铁物流基地的建设，影响到高铁物流的发展。

他认为，快递市场前景、高速铁路网络化、货运组织改革等有利条件，将为高铁快运发展创造良好环境。但存在以下技术难点分析：

1.硬件配套设置（车站设施、车型设计、装卸设备）；

2.营销方案（市场尚处于萌芽状态）；

3.管理体系（高铁货快与传统物流运输在物品种类、编组管理、作业方式和流程、组织管理、经营策略、安全保障等方面均有差异，在运输组织方法、物流装卸作业、运费核收、运输物品安全责任界定等领域尚缺乏统一的标准，容易导致客户请车、计划提报、物品配送等不同环节手续烦琐的现象产生，不利于提高运输作业的效率。）

曲思源高级工程师认为，我国铁路应在以下几方面做出努力和创新：1.运营与经营模式创新；2.做好相关设施规划；3.制定和完善管理制度；4.采取灵活运价方案；5.加大品牌宣传力度；6.与快递公司企业合作发展站到站发展快递业务；7.加强信息化建设。

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