演讲主题：《现代物流业态创新原理与发展》 李敬泉  中储南京智慧物流科技有限公司执行董事及总工程师

李敬泉执行董事指出无车承运人能作为一种物流服务商品存在的原因是因为这种服务具有实体商品的属性。并且物流服务并不仅仅是由某一环节的物流服务提供商所创造，而是物流渠道多方参与者共同完成从而使消费者获得美好的购物体验。李敬泉执行董事首次提出物流组合的概念，物流组合指不同物流服务的产出物以及围绕这些产出物的产出条件而形成的要素组合。物流组合主要由六个方面构成，如下图所示。

物流市场的竞争是围绕其主营业务的竞争，其竞争结果为物流服务商将物流组合有机发挥以后的构造，物流组合是延价格与服务、业务领域的范围、服务边际的宽窄、技术与革新这四个维度变化。

物流业态创新需要技术创新与技术瓶颈的突破，物流业态间和同业态内竞争程度决定了这种界限的外延。革新者通过展开创造性的活动，开创了突破制约物流组合的技术临界点，实现了业态创新。“物流经营技术”与“社会硬件技术”影响物流组合要素的内涵，社会技术发展水平也制约着这个技术零界点。只有“物流经营技术”与“社会硬件技术”的瓶颈突破，物流组合要素的制约被解除，新业态才能应运而生。而技术诞生需要存在物流组合要素的变化、社会硬件技术与经营技术的诞生、创新者的点击突破，能够将物流组合内的魔方型物流创新即经营模式创新转变为业态的创新，产生新的物流业态。物流业态演化的原理如下图所示。

在新业态的诞生问题中通常存在技术的创新和市场创新的优先问题，作为革新者应着重对哪一部分领域进行创新的问题。如下图所示，坐标轴上X指有技术无市场的领域，Z是有市场无技术，Y是市场与技术重合，两者兼具的领域。大部分人看重X即技术创新，但从物流领域来说，应该做的不是X而是Z，有了技术找市场付出的代价大于有市场而需要技术的代价。技术创新后进行市场开发相对困难、风险高，且市场难以满足规模生产的最小条件。所以技术创新的条件是有市场需求。只有在有市场情况下，开发技术才具有价值。

演讲主题：《美国无车承运人发展研究》  陈烨 南京大学

陈烨指出，“无车承运人”这一业态最早起源于美国，这个时间可以追溯至20世纪70年代，“无车承运人”的雏形——“卡车经纪人”就已经出现在北美公路货运市场上。之后这一模式迅速席卷欧洲和亚洲经济发达的地区，欧盟率先以“运输联盟”开展货运经纪业务，日本紧随其后，而中国于2016年正式开始了无车承运人试点工作。

陈烨介绍了1980年-2000年，美国货运市场的发展概况，分析了当时美国货运不同细分市场存在的问题。规模整车市场掌控着近七成的国家货运出货量，运输需求规模巨大、主体集中、需求稳定而可控，而这一重要的运输市场长期存在着运输组织效率低下，返程空载率高等问题；其次的大票及非规模整车市场由于价格低廉稳定性差，所以存在着运力组织分散不稳定等问题；最后一个包裹小票市场由于将分散的需求进行集成整合，所以运输组织呈现出网点化，网络化的特征，便于货品的集散与运输。运输低效给美国带来了数亿美元的经济损失，市场需要新模式来替代传统运输组织形式。

而从卡车经纪人到无车承运人变革的过程中，最重要的桥梁是“无船承运人”模式。

“无船承运人”（Non-VesselOperating Common Carrier，简称NVOCC）是远洋航运中的一种运营模式，以承运人的身份接受货主的货载，自己为货主设计方案路线，并以托运人身份委托给运输公司进行实际运输，从中赚取运费差价的运输中介。其具有双重法律地位，减少了供应链中的中间环节，消除货运上需求和供给的时空分隔，并合理匹配运力资源。这一模式的出现极大地提升了国际物流的效率。美国公路货运借鉴“无船承运人”的运营模式，发展无车承运人。

在无车承运人演变历程中，确立“无车承运人”法律地位的关键点则是“冰茶法案”的颁布。1991年“冰茶法案”颁布后，公路货运业进入新的发展时期，无车承运人数量维持平稳较快增长。

接着，陈烨介绍了美国无车承运人的几种模式。一是轻资产运营型，二是基于资产运营型，三是知识与技术密集型，四是综合型第三方物流服务商，五是供应链外包型。

最后，陈烨进行了总结：美国“无车承运人”兴起演进的历程也是美国公路货运行业变化发展的历程。这一行业经历了放松、管制再放开的过程，在长期中不断进行这模式的创新与探索；无车承运起源于卡车经纪人，借鉴了航运中的NVOCC发展为现在大家熟知的模式；美国无车承运新业态发展的动力来自企业的经营模式与技术创新。这一业态是物流智慧化、智能化的体现。而未来，传统的公路运输必然要转型升级为知识与技术密集型产业，无车承运模式也将成为中国乃至世界公路货运行业发展的新动力。

演讲主题：《日本车货匹配平台发展研究》  刘云飞 中储智运

刘云飞介绍了日本道路运输业发展概况，认为“物流二法”对促进日本物流业发展发挥了重要作用。1990年12月（平成2年）颁布并实施《货物汽车运输事业法》和《货物利用运输事业法》这两部法律尤为重要，这两部法律，后被称为日本的“物流二法”。“物流二法”的核心理念在于强化社会规则监管，放宽经济管制和行业准入许可，充分发挥道路运输业的市场竞争，从而提高物流运输效率。

《货物汽车运输事业法》的行政管理对象是企业自身拥有营业性运输车辆的日本道路货物运输经营者，其将将原来汽车营运需要政府批准的方式改为许可制，只要具备物质条件的都可以经营汽车运输，对市场准入方面的限制大大放开；运费由原来的统一规定价格，变为运费申报制，可以采用弹性运费，原则上是通过市场机制自由定价；在新法中取消了营业区划的限制，这样能更好地为汽车运输企业在广域中进行网络性运输创造条件。

《货物利用运输事业法》的行政管理对象是企业自己不拥有营业性运输车辆的日本道路货物利用运输商。原来的法律中规定运输代理企业自己是不能进行货物运输的，新的《货物利用运输事业法》颁布之后，这些规定都被取消，联运业务被放开，这使得企业利用各种运输工具更加容易。这样可以使更多的企业参与到运输业中，同时促进第三方物流快速成长。

虽然日本快速发展，但返程空驶空载、实载率不高，日本2016年卡车实载率仅为41%。部分有实力的企业希望构建自有的车货匹配平台，用于整合内部的运输业务，提升运输效率，降低物流运输成本。部分中小企业选择参加由合作社建立的车货匹配平台或是第三方车货匹配平台，来满足自身车货匹配业务的需求。这些需求为物流信息平台的出现创造了有利的条件。

刘云飞通过收集大量案例，对日本货匹配模式进行了详细比较分析，如下图所示。

演讲主题：《欧洲无车承运人发展研究》 赵燕  南京大学

赵燕介绍了欧洲公路货运发展概况，指出欧洲无车承运人模式兴起的原因是运输效率低下。2012年欧盟运输重型货物车辆行驶的总公里数的四分之一依旧是空车驾驶，瑞典在途车辆的负荷率在30%-70%之间。

赵燕认为，欧洲的无车承运人模式的发展，受到无船承运人发展的影响。从事陆上运输的货运代理人开始不再满足于传统的代理人的角色，开始更加积极地参与到运输活动过程中去，充当承运人的角色。这些货运代理人开始渐渐把数个不同货主的小批量货物集中起来形成一个运输单位，并签发自己的提单。在此过程中，货运代理人已经不是仅仅收取佣金，而是自主决定运费率，赚取从托运人收取的运费和付给承运人的运费的差价，成为运输合同的当事人。

与美国的情况不同，欧洲各国的法律无论是对于无车承运人还是无船承运人都没有确认其独立法律地位。美国的无车承运人被称为“freight broker”，必须得到ICC颁发的证书才可以运营。与美国的规定不同，欧洲的货运代理不需要取得政府批准的资格即可运营，但通常欧洲的货运代理会加入货运代理协会，受到该协会各项规定的约束。由于货运代理目前还并没有统一而明确的定义，在欧洲各国的定义和所指代的业务均有不同，因此其法律地位错综复杂。但货运代理可以承担当事人的责任已经成为共识：国际货运代理协会。

这是几家典型的欧洲无车承运人企业。虽然这几家企业不能完全代表所有的欧洲的无车承运企业，但通过对这几家企业的分析至少可以初步窥探出欧洲无车承运人的发展轨迹。

这些公司从传统的货运代理模式起家，在早期时受货主的委托，以委托人的名义，利用自己在货运资源以及其他专业方面的优势为货主提供运输有关的服务，通过提供服务赚取佣金。然而随着全球化和欧盟一体化的发展，这些传统的货运代理公司的竞争越来越剧烈，通过赚取佣金来获取企业利润的商业模式渐渐无法满足企业生存的需要。在这种情况下，大型的货运代理公司不得不改变现有的商业模式，寻求新的出路。为了提升自己的利润空间，这些货运代理公司开始以更加积极的姿态参与到整个运输活动中。渐渐地，这些公司开始向货主开具运单，承运货物，然后将承运的货物整合起来外包给其他运输公司运输。

DB Scheker公司开发了一个叫Drive4Schenker的平台，辛克公司将货源发布在这个平台上，然后货主可以在这个平台上选择自己要承运的货物。

德迅公司作为世界上最大的无船承运人公司，在开展自己的陆上运输的时候是拥有自己的车队的，是典型的重资产型项目。然而与此同时，他还会将一些运输活动交给其他的公司来完成，又是具有典型的无车承运人模式。

进入到21世纪以来，信息技术特别是移动互联网的普及，给第二类公司的出现创造了条件。这些电子空车配载平台通常是一个基于智能手机的应用平台。通过这个平台，货主可以以更低的成本，更高的速度和更加充分的透明度查看车主的负载，并在该平台上完成谈判价格、协议、保险、车队管理、追踪货物位置直至最终付款的全过程。

最后赵燕对欧洲无车承运人的发展进行了总结：

1.与美国不同，由于没有被确认独立的法律地位且不受到政府部门的管制，欧洲无车承运人的发展较为混乱。

2.由于无车承运人模式本身具有的优越性，传统的货运代理公司在寻求转型之路的过程中，走上了无车承运人的道路。

3.随后，受到信息技术发展的影响，无车承运人电子平台又成为了时代发展的主流之一。

4.欧洲无车承运人的发展为欧洲货运空车率的下降以及负载率的升高做出了重要的贡献，在欧洲货运市场逐渐占据了越来越重要的地位。

演讲主题：《无车承运人政策走向及问题探究》  高子涵 南京大学

高子涵介绍了我国无车承运人政策演化和试点进展情况，分析了企业在开展无车承运人业务中存在的问题，如下所示。

1.个体运输户增值税专用发票开具难

由于无车承运企业大多属于轻资产、无运输工具的企业，因此需要与下游的运输企业合作，而真正提供运输服务的大都是个体运输户。根据我国有关税法规定，个体运输户属于纳税人分类中的“其他个人”，没有开具增值税专用发票的资质。如果个人到税务局代开发票，手续繁琐，也很难取得增值税专用发票。因此，“营改增”政策实施后，进项税额抵扣成为巨大问题。

为此，一些运输企业选择以企业名义购买油卡，统一发放给个体司机，运输企业再凭借票据到加油站开具增值税专用发票，完成进项税额抵扣。同时，一些运输企业定期向个体司机收取过路过桥费发票，完成增值税的进项抵扣；其他个体司机无法提供任何发票的部分，由运输企业自行解决。采取以上措施，进项抵扣不足的问题可以得到一定的补救，但由此也带来许多问题。

首先，在实际操作中，企业支付的燃油费和过路过桥费远远超过自有车辆和租入车辆能够消耗油量的总和，且通过收取个体司机发票获得的过路过桥费票据中的金额比例明显不合常规。

其次，企业率先承担燃油费和过路过桥费，改变了发票类型，这种操作使企业成本无形上升，企业财务部门无法根据真实账目有效控制成本。

最后，“营改增”政策增加了运输企业把握税收政策的难度，为了可以进项抵扣，运输公司的操作也增加了税务风险。

2.作为第一责任人承担重大赔付问题

由于无车承运人需要承担货物运输过程中的责任和风险，因此必须关注整个运输过程中货物的安全、车辆的安全以及货物是否准时到达，以便更好地满足货主的需求，保护他们的权益。然而，这将为无车承运人带来诸多问题。

作为第一责任人，如货物在运输途中产生问题，无车承运企业需要承担赔偿责任。而实际操作中，货主往往要求较高的赔付金额，甚至可能超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金，使无车承运企业背负难以承担的运输责任。

3.传统税制系统制约无车承运发展

由于无车承运企业发展迅猛、进展高效，总公司及分、子公司业务量较大，其规模往往会以几何级数增长。而地方税务部门没有及时更新系统，专票开票量增长量极大，导致企业在国税系统中状态显示为异常，甚至将个体承运人因代开发票而导致的缴税多的情况也列为异常，使得企业经常遭遇税务机关的检查或发票冻结的操作，业务无法顺利开展。

4.地方保护主义导致“异地开票难”

无车承运企业在开展业务的过程中，经常遭遇部分省份、区域税务管理部门的地方保护主义现象。部分省份为使得税源在当地留存而不接受异地开票，造成单车异地“开票难”的问题，也使得跨区域、跨时空的互联网平台的作用受到极大限制。据统计，国内运输市场中有将近91%的车辆为个体车辆，地方保护主义的存在将增加税务部门稽查单车异地业务真实性的难度。

针对存在问题，高子涵提出了以下发展建议。

针对个体运输户增值税专用发票难以开具的问题，国家层面应尽快出台落实个体司机由使用人代开发票、代扣代缴税款的政策。这样既能规范运输企业的发票取得，也能增加国家税收，降低运输企业的税务风险。行业层面应加快构建“数据控税”的无车承运增值税征收新模式，利用平台大数据的汇集，反映出企业的真实交易情况和业务量，根据真实数据进行缴税，也可以进一步规范企业的纳税行为。企业层面应积极申请加入到无车承运试点行列中去，从侧面推动国家税务部门完善“营改增”政策在无车承运行业的实施。

针对部分地区保护主义现象严重，导致异地“开票难”的问题，企业可在当地成立分、子公司，或增加配套的税务区域管理机制，减少企业管理成本。随着无车承运人行业的不断壮大，政府也将逐步出台政策，真正解决无车承运发展过程中存在的问题，给行业带来一个健康安全的税务环境。

针对无车承运人重大赔付问题，国家也在2016年9月及时出台相关政策，发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，要求试点企业应与实际承运人建立相应的赔付机制，对实际承运人进行审核把关，确保运输服务质量；并对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理，强化运输过程的安全监管。同时，企业层面也在探索建立完善的重大赔付机制，在今后的合同签订中明确列明无车承运人的承保范围、费率标准、责任风险等各项具体事宜，真正实现对无车承运企业自身以及对委托人权利的保护。

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