2018年（第十七次）中国物流学术年会高铁经济专题分论坛于2018年11月18日在江西南昌顺利举行。华东交通大学交通运输与物流学院副院长郭军华教授担任主持人，华东交通大学副校长张玉清教授等六名行业专家和学者做了演讲，主要内容如下：

《高铁经济学学科发展动态》  张玉清  华东交通大学副校长、教授

张玉清副校长首先介绍了高铁经济学产生的原因及意义。然后重点介绍了高铁经济研究的三大范畴——“高铁宏观经济”“高铁微观经济”及“高铁效应评价”。

1.高铁宏观经济包括高铁政治经济、高铁国民经济、高铁社会经济、高铁地理经济及高铁生态经济；

2.高铁微观经济包括高铁区域经济、高铁产业经济、高铁劳动经济、高铁数量经济、高铁运输经济及高铁旅游经济；

3.高铁效用评价包括高铁乘数效应、高铁集聚效应、高铁同城效应、高铁扩散效应、高铁辐射效应、高铁虹吸效应、高铁替代效应及高铁过道效应。

张玉清教授认为政府和高校应主动担当，立足我国高速铁路建设实际及国家一流学科建设需要，引导广大师生研究高铁经济，了解和传播高铁经济；由当前10所铁路高校建设变为“10+n”模式，促使高铁经济学在全国高校发展；重视高铁运维方面的研究。最后，张教授介绍了华东交通大学在高铁经济学方面所做的工作。

《节假日高速铁路运营组织与发展策略》  曲思源 上海铁路局集团有限公司运输处高级工程师

曲思源高工从我国高铁发展现状、节假日客流持续走高面临的运营问题、高铁运营组织与管理对策、技术保障手段、展望——智能高铁五个方面进行了讲解。

1.高铁发展现状

我国高铁已经从“四纵四横’到“八纵八横”，从东部走向西部，从国内走向国外。高铁里程已经达2.5万公里，占世界高铁总量的66.3%。随着高铁逐渐成网，高铁经济正成为国家经济新引擎，高铁正构建经济发展新版图。

2.节假日客流持续走高面临的运营问题

黄金周运输期间，集团公司管内各主要客运站发送旅客数量也迭创新高。上海虹桥站发送旅客239万人；杭州东站发送旅客208人，同比增加24万人。南京南站日均发送旅客15.1万人，同比增长16.5%；合肥南站日均发送旅客8.6万人，同比增长20.3%；徐州东站日均发送旅客3.6万人，同比增长18.7%。巨大的客流量给铁路运输组织带来了挑战，容易造成大面积晚点。

3.高铁运营组织与管理对策

针对节假日客流量的增加，提出了下面几个对策：

（1）提前预测客流量，增开客车、动车组重联、扩大列车编组、加挂车辆等措施；

（2）制定节假日运行图，做到“一日一图”；

（3）对于不同的突发事件，制定不同的应急方案；

（4）加强现场组织，根据客流量制定疏导方案。

高铁运营架构图

4.技术保障手段

为了保障节假日高铁运营组织，需要以下几个技术支持：

（1）充分利用客运营销分析系统大数据信息，精准预测客流；

（2）建立路地信息沟通机制，加强与地方统计、交通、旅游等部门的日常联系及时掌握客流信息；

（3）客流需求的动态性与列车开行方案的精准匹配，提高列车开行方案的弹性；

（4）强化设备保障，建立健全站车客服设施保障机制，完善客服设施配置和使用标准；

调度系统结构图

5、展望——智能高铁

高铁发展核心思想是不断提高服务质量，智能高铁系统总体可划分为五个层次：智能感知层、智能传输层、智能资源层、智能应用层、智能决策层。智能高铁技术主要包括：智能客运、智能列车、智能基础设施、智能调度指挥、智能安全保障、智能养护维修、智能工程建设。

智能高铁系统层次图

《高铁环境下经济圈交通网络资源优化配置的理论及方法》  胡启洲 南京理工大学教授

胡启洲教授从研究意义、研究内容及研究成果三个方面，对高铁环境下经济圈的交通网络优化做了详细解读。结合李克强总理“高铁推销员”的理想背景，阐述了高铁经济圈的网络优化是“一带一路”以及“十二五”规划的必然要求。高铁环境下，必须优化经济圈内各种运输方式结构，保证各种运输方式网络与节点之间的协调，促进交通运输网络资源的合理配置。因此其研究具有十分重要的理论与现实意义。根据“客运快速化，货运物流化”这一核心思路，利用“点（交通枢纽）、线（运输通道）、面（交通网络）”的理念，构建相关理论体系。该课题创新性的构建了经济圈枢纽协调机制、通道选择模式以及给出了经济圈网络优化模型的相应算法。

研究内容和研究结果均从“点、线、面”三个方面进行介绍。交通枢纽优化中主要介绍了综合交通枢纽优化协调研究的模型及预测方法，给出了综合评估，得到了交通需求总量及分布模型、交通枢纽的界定方法、交通枢纽的评估模型；通道优化中主要介绍了交通方式选择方法以及分担率的界定，得到了不同交通方式竞争合作模式以及交通方式布局优化模型；网络优化方面，运用了交通网络优化模型和组合优化方法，得到了综合交通网络结构优化模型，完善了交通网络资源优化配置理论。

高铁环境下“点”的优化研究技术路线图

高铁环境下“线”的优化研究技术路线图

高铁环境下“面”的优化研究技术路线图

《铁路货运向现代物流转型发展的几点思考》  张诚 华东交通大学交通运输与物流学院院长、教授

张诚教授从习总书记在山东考察物流企业提到的“向现代物流迈进，你们的事业大有可为”为切入点，结合总书记考察武汉港口和重庆物流园区，以及李克强总理在国务院常务会议中指出，要大幅度提升铁路货运比例，说明中央对现代物流和铁路物流的发展高度重视，为铁路物流带来了新的机遇和挑战。并从对铁路货运存在的主要问题、铁路货运向现代物流转型的思路两个方面做了详细解读。

1.铁路货运存在的主要问题

（1）两端物流服务有待提升

集货和配送两个直接接触客户的环节服务有待提升，客户满意度有待提高，与现代物流企业还有差距。

（2）货流和车流协同度不够

货流和车流不协调，货物快运列车虚靡运输现象严重；散货快运对于物品要求较多。

（3）网络优势资源尚未发挥效力

铁路系统虽拥有完善的铁路网络，但网点条块分割，运输组织、场站仓储运用和中转分拨等作业环节缺乏紧密的无缝衔接。

（4）铁路货运市场化运作体系尚未完全建立

铁路国有企业虽然实现了公司化改造，确立了市场经营主体的地位，但是传统管理模式没有实质性改变，市场观念没有有效确立，铁路货运市场化的运作体制尚待完善。

（5）铁路货物运输信息化程度不高

铁路物流在组织方式、技术手段等方面的信息化程度和现代物流企业差距还很大。

2.铁路货运向现代物流转型的思路

（1）构建现代物流服务体系

①体制创新：创建适合现代物流服务体系的运行机制

②转变观念：增强服务意识

（2）加强货运品牌建设，协调货流和车流

①建立零散白货快捷运输体系，打破传统列车编组计划模式，本着“有流开车、无流停运”原则，为客户提供便捷运输服务。

②实施“定制化”服务，开发特需运输产品。

③提供大宗物资“准时制”运输服务。

④强化品牌意识，提升铁路货运品牌知名度。

（3）充分利用铁路路网优势，打造铁路物流园区

①科学编制物流发展规划。

②物流节点和物流园区统一布局，建设具有规模集聚效应的物流产业园区。

③加快现代物流基础设施建设，形成现代物流网络。

④和大型制造企业、物流企业、电商企业开展合作，如京东、国美、阿里等，利用铁路网优势，实现“点对点、库对库”运输。

（4）加速铁路货运市场化运营改革，提供多元化物流服务

①改进受理方式，打破传统“车站”概念，引入“门店”理念，为客户提供一站式服务。

②大力拓展“门到门”运输，为客户提供全过程、全方位服务。

③拓展冷链物流、高铁快运等物流服务，满足个性化物流服务需求。

④强化铁路货运场站多式联运：强化“公铁”配套功能，在铁路货运场站转型物流园区中规划建设“公路港”，整合社会物流企业、车辆、货源信息资源，打造第四方集成平台，将铁路物流园区打造成区域或全国物流节点；开展“公铁水”多式联运示范工程。

（5）加速铁路信息化建设，打造铁路第四方平台

①运用信息化互联网思维、大数据思维、云计算工具、物联网技术及现代科技手段，充分整合社会可利用资源，建立全国公铁水联运大运转物流体系。

②以铁路干线为骨架，沿线主要货运站场为节点，建立公共信息共享、交易平台，优化流程、责任交接、全程联保。

③货场市场化：升级、改造为公铁水联运市场，拓展仓储、分拨、配送、物流线上线下交易、流通加工、商贸、保税、金融、保险等服务，完善大数据物流信息系统，实现O2O线上线下现代综合物流服务。

《高铁对沿线区域经济增长影响的差异分析》  郭军华 华东交通大学交通运输与物流学院副院长、教授

郭军华教授根据中国高铁发展情况和经济增长，建立了DID模型。

本论文以沪昆高铁为例，主要从高铁对沿线区域城市的经济发展产生了怎样的影响以及对于不同区域，高铁对经济增长的影响是否存在差异两个方面进行研究。采用了双重差分估计模型（DID），选取了四个控制变量，结合沪昆高铁沿线省份各地级市2006-2017年的数据进行分析，最终得出了高铁对沿线区域经济发展的影响。

(1)东、中、西部地区，时间和区域因素对经济增长率的影响系数均为负。

(2)高铁因素对东、中、西部对经济增长率的影响系数均为正；中部>西部>东部。

(3)消费增长率、投资增长率、出口增长率、就业增长率和可达性水平经济增长率；消费和就业是主要因素；东部>中部>西部。

郭军华教授根据结论，提出了几条具有针对性的政策建议：（1）着力打造高铁经济带；（2）优先建设中部地区高铁，其次为西部地区，最后为东部地区；（3）东部地区以稳定增加就业岗位及引导居民消费升级为经济发展导向。

《以安全为导向的地铁高峰时段多车站客流协同控制模型》  石俊刚 华东交通大学交通运输与物流学院讲师

石俊刚博士着重从研究背景、数学模型构建、实例验证以及结论与展望四个方面进行汇报。研究指出地铁在通勤中具有巨大的优势但同时也面临了很大的压力，尤其是在上下班的高峰时段，如何缓解站台客流拥堵，提高客流运输安全性成为了亟待解决的问题。而目前客流控制的现状还存在许多不足之处。

客流分布图

因此本文在一些假设前提下，通过各客流控制约束条件构建出了协同客流控制下的数学模型并利用CPLEX进行求解。协同客流控制就是找出一个设计所有车站的最优的客流控制变量（如下图）：

然后通过北京八通线的实例验证证明了模型的可行性。最终指出协同客流控制能够提高精准控制进入站台的客流，避免站台客流滞留；而以安全为导向的客流控制，能够保证乘客等待时间增长在较小范围内，最大程度提高客流聚集的安全性。其控制客流方案如下：

北京八通线部分车站客流控制方案

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