董娜 交通运输部科学研究院副研究员
2019年中国物流学会、中国物流与采购联合会研究课题一等奖获得者
在第十八次中国物流学术年会上的演讲
（2019年11月16日 江苏·南京）
首先非常感谢中国物流学会的领导和专家对《无车承运人管理制度及实践应用研究》这个课题的高度肯定，并且给了我这样一个好的机会和大家交流和汇报关于无车承运人这个领域的一些思考和认识。
今天我的汇报和交流分为三个部分，主要是围绕课题的主要内容：第一是无车承运人发展的法律定位和责任边界，第二是无车承运试点工作的发展成效和典型模式，第三是信息化监测及结果的问题。
一、无车承运人发展的法律定位和责任边界
国家重视，交通运输部试点先行。2015-2016年这段期间，国务院先后印发了三个文件，《国务院办公厅关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》《国务院关于加快构建大众创业万众创新支撑平台的指导意见》《国务院办公厅关于推进线上线下互动 加快商贸流通创新发展转型升级的意见》，都提出鼓励依托互联网平台的“无车承运人”发展。交通运输部为贯彻落实国务院的文件组织开展道路货运无车承运人试点工作，推动无车承运物流组织运营模式。
开展无车承运人试点工作主要有两个目的，第一是要探索完善无车承运人新业态的管理制度和标准规范，包括许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管、运营服务等。第二是培育壮大一批具有示范引领带动作用的无车承运企业来引领行业的转型升级和高质量发展。
基本概念。无车承运人，是经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。这个概念里有四个关键词，第一个是互联网平台，第二个是运输合同，第三个实际承运人，第四个承担承运人的责任。
1.核心要素
第一个核心要素是互联网平台。无车承运人一定是以互联网平台为载体的。那没有互联网平台算不算无车承运？应该讲没有互联网平台的传统的外包业务也算无车承运业务，这种业态有其发展空间。大家可以想在公路港时代，公路港里有很多小专线、小档口，在传统时代都没有互联网平台作为载体，发展了三四十年，有其自身的发展空间，但不是今天我们所讲的无车承运人。我们讲的无车承运人一定是以互联网平台为载体，通过互联网平台在更大的范围内整合资源的业态。
第二个核心要素是道路货物运输经营，推动无车承运人的发展不能脱离道路货物运输经营这个发展的根本。习总书记也讲推动互联网与实体经济融合发展，一定要脱虚向实，无车承运人的实就是道路货物运输经营。道路货物运输是无车承运人发展依托的实体经济，主要体现在货源组织、运力调度、全程管理等，这些都是无车承运人必须要抓住的根本。
2.法律定位
一是属于道路货物运输经营者。对无车承运人定义非常明确，无车承运人是承担承运人责任的，要纳入到行业许可的管理范畴，要向符合条件的申请人颁发《道路运输经营许可证》，经营范围为网络货运。
二是承担承运人责任。无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人责任的道路运输经营活动。
三是撮合业务不属于无车承运。无车承运人区别于车货匹配业务、撮合业务，无车承运人是一个承运人、道路货物运输经营者的角色，而不是货运中介、货运代办、经纪人这样的角色，不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。
承运人责任。承运人的责任到底有哪些？我们查了《合同法》和《海商法》对无船承运人的表述。承运人应对货物在运输过程中发生的货物灭失、短少、污染、损坏等负责。运输过程指从货物由托运人交付承运人时起，至货物由承运人交付收货人为止。《海商法》里对无船承运人也是这样定义的，承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当对全部运输负责。对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为负责。
两个核心。无车承运人不是车货撮合、车货匹配的业务，通过两个核心和撮合业务区分开。
一是与托运人的合同类型。签订运输合同（或运单），而不是居间合同或会员服务合同。运输合同是承运人将货物运到约定地点，托运人或收货人支付票款或运费的合同。
二是是否承担了全程运输责任。无车承运人一定是直接向托运人负责，承担全程运输责任，而不是由实际承运人直接承担运输责任。
从承担全程运输责任的角度讲，无车承运人，现在叫网络货运经营者，对货主是第一责任人，对实际承运人有监管责任。对货主承担了运输安全保障责任、对货损货差的赔付责任和对货主投诉处理的责任。对实际承运人有追偿的权利、监管的责任和及时支付运费的义务。
从安全生产角度讲，很多企业都关心安全生产责任。我们对无车承运人和实际承运人的安全生产主体责任边界进行了明确的划分。无车承运人的主要责任包括对实际承运人资质审核、是否强制和指使实际承运人超载超限运输，是否超范围委托管理，对托运人的身份是否进行了查验，是否落实了企业的安全生产管理制度等。对实际承运人，是否按照《道条》和《货规》的要求履行其责任和义务，包括是否持证运营、是否接受了经营、安全培训教育、是否采取必要措施来防止货物脱落扬撒的货损，不得超限超载运输，不得运输国家禁运货物等。
无车承运人和货物中介的关系与区别。第一，无车承运人和货代的身份不一样，无车承运人是道路货物运输承运人的角色，货代是媒婆的角色。第二，法律责任不一样，无车承运人对全程运输承担责任，货代不承担责任。第三，收费性质不一样，无车承运人收取的是运费差价，货代收取的是信息中介费。第四，进入的门槛不一样，无车承运人需要准入许可的管理，货代没有明确的管理制度。
互联网货运物流平台主要业态。刚才讲的是中介和无车承运人的区别，对目前道路货运市场上的业态形式进行简单的归纳和总结，主要有三种互联网平台。第一种是中介服务商平台，定位是中介服务商，赢利点是中介服务费（会员费）。第二种是物流技术服务平台，这种物流技术服务商向货主和运输物流企业出售车辆定位设备，通过车辆定位设备为物流企业提供运输管理、仓储管理、运力跟踪等技术服务，目的是为了提高车辆的运营管理效率，盈利点是技术服务费。第三种是无车承运平台，盈利点是运费差价和一些物流增值服务。
二、发展成效及典型模式
2016年8月，交通运输部办公厅发布《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》。试点已经近3年了，我对这3年发展的成效和一些典型模式进行了简单的梳理和总结。
成效1.优化道路货物运输组织
无车承运人一边连着货主，另一边连着分散运力。道路货运行业格局多年都是多、小、散，可是多、小、散到什么程度？目前我国营运性货车1355万辆，经营业户569万户，从业人员超过2000万。90%都是个体运输业户，平均每个业户拥有的车辆数不超过2辆。通过无车承运企业，通过互联网平台来整合配置这些资源，达到行业的连而不乱，散而有序。通过试点的检测数据，证明229家试点企业共整合社会车辆数183万辆。229个试点企业是我国569万道路运输经营业户的0.003%，183万辆车是我国营运货车保有量的13%。用0.003%的业户数整合了全中国13%车辆，可以看出无车承运人的资源整合能力。
第二组数据是说明无车承运企业的市场集中度也在明显提高。229家单位前10名试点企业的运费交易额成交量是526亿元，10家企业的运费收入相当于229家企业全部运费收入的一半以上，大约56.5%。也可以看出，推动无车承运人的发展的同时，道路货运市场的集中度也在不断提升。
成效2.降低物流成本
降低物流成本一直是物流界研究的焦点问题，我国物流成本高，社会物流总费用与GDP的比例去年大概为14.8%。关于物流成本大家也进行了很多学术探讨，认识到不是道路运输的费用高，而是管理和保管费用高，原因在于运输组织效率低，信息不流通，信息共享不充分。由于运输效率低、信息共享不充分，我国货车的实载率约为60%，而美国为75%到80%。我国货车日有效行驶里程约为330公里，美国的日有效行驶里程约为800到1000公里。
我们也进行了一个调研，从货主，就是生产制造和商贸流通企业委托运输到个体运输业户承运，中间经历了合同物流企业等中间环节。货主支付2.2万元运费，而个体运输业户仅能拿到1万元运费，中间交易成本达1.2万元，中间环节层层分拨造成交易成本高的一个现象。通过3年试点中大量典型试点企业的调查，总结出了一组数字：无车承运平台通过大数据分析进行车货精准匹配，缩短了交易链条，车辆利用率提高50%左右，平均等货时长由2-3天缩短到了8-10小时。由于车辆生产效率的提高，司机月收入提高了30%到40%，交易成本降低了6%到8%。
成效3.规范市场经营秩序
长期以来中国的道路货运管理体制都是事前准入、行政许可，通过年度审验、行政处罚来管理这个行业，对事中事后的监管少之又少。在这样的体制下，道路货物运输市场还是存在严重的超载违法违规行为以及不诚信经营的情况。通过发展无车承运人，通过平台运力资格的严格审核，物流服务标准的严格化，通过统一的结算和服务标准，能够提高物流的服务品质。未来一定是行业管理部门、平台，平台管理这些分散的个体运输用户的格局。我认为无车承运人事实上把传统道路货物运输业态插上了互联网的翅膀，通过更加充分的信息整合和更加扁平的管理来提高运输组织效率，改变行业发展乱象。
典型模式1.传统货运+网络货运
这个模式的优点在于企业线下物流经验丰富、模式成熟、货运稳定，是以互联网平台为载体，向客户提供“品牌统一、标准统一、规则统一”的一站式物流服务。代表性企业是镇江的诺得物流，通过一手货源+运力直采的模式，在监控、技术预警等环节进行了全流程标准化改造，提高了物流服务品质，同时降低客户的综合物流成本大概5-10%。
典型模式2.多式联运+网络货运
这种事实上就是我们鼓励的多式联运经营人，为客户提供多式联运解决方案并组织实施，为客户提供跨运输方式、全程的实时追踪和在线查询服务，能降低客户的结构性运输成本。前些日子我去中铁铁龙，他们做了一个多式联运供应链服务平台，把铁路集装箱的运输轨迹信息和公路车辆的轨迹信息结合在一起，是一个很好的多式联运案例。
典型模式3.园区基地+网络货运
通过互联网平台联通线下实体园区，实现不同园区间的信息联通与交互共享，网络化经营。依托实体园区，延伸服务链条，提供流通加工、金融保险以及汽车后市场服务等物流增值服务。典型企业是传化、天地汇。
典型模式4.物流平台+网络货运
这种模式是指一些科技型公司，把物流科技根植到了传统货运行业。优势一是拥有强大的物流信息网络和大数据运行平台，具备对线上线下零散资源整合的技术手段。优势二是具有明确的运营管理规则和物流服务标准，能够为货主提供规范化、个性化物流服务产品。优势三是具有较强的融资能力和风险防控能力，可以为上下游企业提供物流金融、保险理赔等增值服务。代表企业是天津的运友物流。天津运友物流通过大数据分析计算返程线路、三角线路、岛型线路，利用智能匹配系统为货主推送“待返程”车辆，为司机推送“待返程”货源，每单降低运输成本300-500元。
典型模式5.电子商务+无车承运
依托电子商务发展无车承运，优点是能够提供多频次、个性化、定制化的物流服务，货运优势非常强。代表企业是河南的中钢慧运，依托中钢网，一头连接钢材的采购商贸流通商，另外一头连接个体运输业户，把网络平台切入到了上游企业的ERP中，产生了从订单采购开始就产生的物流需求，在订单生成的那一刹那间，就已经有相应匹配的车辆为其提供运输。
三、信息化监测及结果应用
今年8月份国务院办公厅发布《关于促进平台经济规范健康发展的指导意见》，在意见里明确提出，推进互联网+监管。监管平台要与企业平台连通，要通过信息化监管提高行业管理部门对风险的识别能力，要实施基于监测结果的差异化监管。交通运输部今年9月份和税务总局联合印发了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，提出要建立网络货运的信息监测系统。网络货运信息监测系统的总体架构是企业平台与省级监测系统对接，向省监测系统上传数据，这个时效性是实时的。省级监测系统在接收数据后，再向部交互系统上传。省级监测系统主要由数据交换、查询、监测和监管这几项功能组成。
谈到信息化的监测、监管，重点是什么？第一是运输安全，网络货运最重要的是运输安全，主要是因为网络货运经营者不在运输过程发生的场景里，所以通过信息化手段来规范运输安全是至关重要的。第二是税收安全。我们将网络货运税收安全和运输安全看得同等重要，通过信息化监测建立一套完善的比对规则，来确保每个运单的真实性，杜绝刷单的行为产生。第三是行业稳定，有一些大的平台企业，拥有五六百万的业户，那么这些大平台企业是面向货车司机很好的窗口，这些平台企业担负着社会责任，不能随意调价、收费损害货车司机权益引发群体性矛盾。
信息化监管通过一系列交叉比对实现，这些交叉比对主要有单据接入异常、车辆资质异常、驾驶员资质异常、运输轨迹异常、资金支付异常、超范围经营异常、超线超载异常等。通过一系列调研和比对，平台设计异常率的预警限制，通过异常率的预警限制，部级平台推送到省级监测平台，省级监测平台推送到企业和监管部门的账号上，从而进行信息化监管。
我们进行了比较初步的探索，2019年1-6月，运单的接入正常率约为98.8%。车辆资质异常率从18.1%降低到0.71%，反映出是非常合规的运输。运单与资金流水单匹配率和车辆定位正常率也都在逐渐提高，可见通过信息化监管，试点企业越来越规范，越来越合规。
下一步工作
借这个机会把交通部要开展的几项工作给大家通报一下。2019年一项重要工作就是做好对229家无车承运人试点企业的考核通报、总结评估。我们对截止到2019年10月15日的数据，进行信息化考核，加快省级监测系统建设。2020年的重点工作是选取全国50强的无车承运龙头骨干企业。2021年推动《道条》出台，完善《管理办法》的制度要求。
在课题研究和实际工作过程中，有四个方面的感受和认识。第一是不忘初心，我们推无车承运人的初心在于提高运输组织效率，促进物流降本增效。第二是坚守底线，我们的底线是运输安全，这是0和1的问题，没有中间状态，所以我们一定要按照新出台办法的要求规范经营的操作行为和理念。第三是实事求是，信息化的监测很大一部分是税收安全和合规。第四是开拓创新，道路货运行业的利润率很低，很多的平台型企业的盈利点都在于物流金融等增值服务，通过延伸增值服务来增加货主企业对平台的黏性，来更好推动我们网络货运的发展。
以上就是我今天要交流的全部内容，谢谢大家！
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