第十九次中国物流学术年会空港枢纽建设与临空经济发展专题分论坛于2020年11月29日在广东省佛山市举行。论坛由宁波临空经济研究院院长、中国物流学院兼职副会长朱占峰主持，河南省物流学会会长、中国物流学会兼职副会长毕国海等5位嘉宾发表了演讲，主要内容如下：

一、毕国海 河南省物流学会会长、中国物流学会兼职副会长

演讲题目：从郑州航空经济试验区看内陆临空经济的发展

（一）郑州航空港实验区的发展历程和取得成绩

郑州航空港试验区是在河南省率先提出中部崛起民航先行的战略构想之下，向国家申报的第一批国家级航空经济实验区，它的发展历程有三个节点：一是2013年被国务院批准为第一个国家级航空港经济实验区；二是2017年习近平总书记在河南提出建立空中丝绸之路，以郑州和卢森堡为两个端点建立空中丝绸之路，郑州航空港实验区就是空中丝路国家战略的重要承载器；三是2019年郑州航空港物流枢纽实施方案获批，也是我国第一个空港型的国家物流枢纽。

上图是郑州航空港实验区的规划布局图，面积是415平方公里，包括郑州机场和河南省综保区（B类）都在规划的区域内。它的规划理念是集约、绿色、智能、低碳。主导产业为航空物流、高端制造业和现代服务业。富士康生产的苹果手机有60%以上是在郑州航空港生产的，然后空运到世界各地。

上图是郑州航空港历年的运输量，2019年航空口岸旅客吞吐量完成2913万人次，货邮吞吐量完成52.2万吨，稳居中部地区“双第一”。

坐落于郑州航空港实验区的河南航投收购了欧洲第三大货运公司卢森堡货航，卢森堡首相动情的评价：我们通力合作、集思广益，一个世界级的空中物流生态正在崛起，“空中丝绸之路”已经成为卢森堡及其它欧洲地区的“重要生命线”，这是一条雪中送炭的“空中桥梁”。大量的航运公司通过郑州航空港到卢森堡，再从卢森堡到欧洲各地。

（二）郑州航空港实验区发展的经验和存在问题

郑州不沿海不沿边，对外开放靠蓝天。河南省作为一个内陆的省份，而且是一个物流大省，主要靠蓝天实现对外开放和对接。要把郑州航空港实验区建成大枢纽、大物流、大产业、大都市。

郑州航空港实验区获批以后，面临着非常好的政策形势和发展机遇，特别是在“双循环”大格局之下，河南发展航空物流和以航空物流为核心的现代物流，更是遇到了前所未有的发展机遇，迅速由物流大省转变为物流强省。

存在的问题主要表现在产业结构单一、城市功能匮乏和创新能力欠缺，高度依赖电子信息产业，缺少娱乐休闲、公共交通等生活配套，城市的吸引力不足，现在已经非常关注在这方面的大力发展，科学技术资金投入少，缺乏高校与科研院所。

（三）“双循环”背景下内陆临空经济发展思考

1.补齐内陆临空经济区航空货运基础建设短板。

中国航空物流业发展面临挑战，主要表现在国际供应链断链，货运大都在外航手中；重客轻货，我国国际航空货运能力不足；中国的快递总量全球第一，超过第二到第十的总和，但是中国航空货运量只有美国的40%左右。

内陆临空经济区航空货运基础设施建设供给侧补短板任重道远。要加强国家物流枢纽为中心的国内大循环基础设施建设和“一带一路”大通道建设，构建现代物流体系，全面提升物流服务的质量和效率。

2.航空货运加快物流化、综合化、国际化、枢纽化和数字化发展。

物流产业结构重组、供应链重构；重视时间成本效率；高价值高增长特货；有品牌运价体系、有温度物流、“无人式”服务。综合化方面要推进航空物流产业（集成物流服务行业）升级：使其规模更大、网络更全、效率更好、成本更低、绩效更好。在枢纽化方面要拓展新功能推动实现航空枢纽的代际更替。在国际化方面要建设国际航空货运枢纽，培育综合物流服务运营商。在数字化方面要加强供应链集成、多式联运。

3.要构建内陆城市群、机场群协同发展新格局。

在“双循环”对民航货运业的影响下，要把满足国内需求作为发展战略的出发点和落脚点，加快构建完整的新时代内需体系。民航领域的加速基础设施建设、推动数字化升级、盘活中小机场资源、深挖支线航空潜能、培育短途运输市场、激发通用航空活力等都是其扩大内需的精准发力点。要建设一流的基础设施体系，创新引领的航空服务体系，紧密协作的区域发展机制。

4.要推动内陆临空经济区产业一体化发展。

创新内陆城市群、机场群临空产业发展模式，以促进其现有产业链协同重构，进而实现其潜在社会价值和经济价值有效转化和充分释放。在现有临空经济区各主体优势产业分工背景下，力争进一步强化与区域社会经济发展的紧密结合，根据各产业发展对临空产业的依存程度，加速推进并实现具有强临空指向性的相关产业实现地理位置再集聚、协同势能再释放，最终实现内陆临空经济区产业一体化发展。

二、石学刚  中国民航大学临空经济研究中心主任助理、博士、副教授

演讲题目：从后疫情时代我国航空物流发展的战略思考

（一）新冠疫情对航空物流业的影响

截至11月28日22时，全球累计确诊病例超过6103万例，其中累计死亡病例超过142.9万例；美国确诊病例是全球第一位，超过1319万例，累计死亡病例超过26.8万例。从2019年12月开始，新冠疫情在全球蔓延了将近一年，这次疫情对整个民航业的影响是非常惨重。

据国际航空运输协会预测，今年全球民航业的收入将损失5000亿美元，同时利润将会损失1185亿美元，将失去超过3200万个工作岗位，至少23家航空公司倒闭。全球客运市场2024年才能恢复到2019的水平，也就是未来5年将是一个停滞不前的状态。我们国家由于管控措施有效，民航市场恢复速度快于全球平均水平。

据WTO预测，世界贸易与航空货运量将断崖式下跌，乐观的情况下大约衰减12.9%，悲观的情况下大约衰减31.9%。到今年年底货运量大约达到5420万吨，比去年少了12%。之所以对全球的货运量的影响严重，主要原因还是因为运力的损失，疫情导致大量国际的航班停航。

货运市场整体好于客运市场，与2019年同期相比，2020年上半年全球机场旅客人数下降了58.4%，其中国际客运量受到的打击最大，下降了64.5%。同期，机场货邮物运输总量下降了12.4%。

当前有限的运力与强劲的需求使航空货运的载运率、价格和收益同时上升，成为行业新的利润增长点。我国国际航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为49：51，国内航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为82：18。为提升我国航空货运能力，民航局宣布建立“绿色通道”，简化“客改货”审批流程，我国的国际货运能力得到了极大的提升，航空货邮运输量也持续恢复。防疫用品（PPE）运输、居家办公模式下电商的蓬勃发展等因素推动了航空货运需求的增长。随着经济的逐步复苏，出口订单的大幅增加也进一步带动了航空货运量的上升。2020年8月份，全球航空货运量已恢复至去年同期的87%以上。根据民航局的9月份数据，我国的货邮运输量已恢复至去年同期的96.4%。

（二）航空货运得到了国家及行业主管部门前所未有的重视

从上图可以看出，今年国家出台了一系列航空货运政策，改变了过去“重客轻货”的思想，希望能够实现客货并举来共同发展。

（三）航空物流市场面临的新挑战

1.未来全球经济与贸易前景尚不明朗，航空货运发展的步伐可能因此放缓。一方面，世界经济贸易形势是影响航空货运发展的一个重要因素；另一方面，虽然货运需求的宏观经济指标持续向好，但受运力短缺的影响，货运市场仍未大幅改善，持续处于2019年水平之下。

2.确保稳定的疫苗和医疗用品供应链。新冠疫苗上市后，航空货运将承担起冷链运输的主要任务。我们保守估计，仅向全球78亿人每人提供一支疫苗，就需8000架次满载的747货机完成冷链运输。药品运输具有其特殊性，需要专业的运输流程把控以保障其有效性与安全性，尤其是疫苗运输在温度控制方面需做到万无一失。

3.对于国际航空货物的疫情防控。大家都知道，最近上海浦东出现这几起病例都是跟国际货物相关，比如海鲜这些进口的货物，应该如何进行防控？

（四）对我国航空物流发展的建议

航空货运枢纽如何成为国内大循环的重要节点和国内国际双循环的战略链接？这里不仅仅是航空，还要跟公路、海运、高铁去做衔接，共同为民航业双循环做贡献，打造航空货运生态。

 1.打造具有国际竞争力的航空物流企业。

（1）加强国际航空货运能力。要建设现代综合运输体系，形成统一开放的交通运输市场，优化完善综合运输通道布局，加强高铁货运和国际航空货运能力建设，加快形成内外联通、安全高效的物流网络。

（2）供应链服务将成为航空物流的新理念。按照制造业产业链与物流业供应链的发展规律与趋势，航空物流企业的经营模式将主动对接产业链需求，与制造业深度融合，引入供应链管理思想，向航空物流全产业链延伸，提供精细化、专业化、关注服务时效性的全过程供应链服务。

2.货代企业要关注航空物流新业态。我们需要关注航空快递、医药物流和冷链物流（生鲜）等新业态。跨境电商的发展，导致了贸易的碎片化，原来大规模或者成规模的货物朝着多品种、多频次、小批量的趋势发展，推动航空快件市场发展。

3.数字技术在航空货运的应用。电子货运旨在利用监管框架、现代电子信息和高质量数据构建一个端对端无纸化航空货运流程，电子航空提单如今已是业界首选的操作方式。 

三、戴东生  宁波市交通发展研究中心副主任、高级经济师

演讲题目：打造区域航空物流枢纽，服务“双循环”新发展格局

（一）宁波航空物流发展要求

1.“双循环”新发展格局拓展航空物流发展空间。宁波是一个港口城市，宁波舟山港是全球第一大港，已经连续11年排名世界第一位。在以港口出口为导向的形势下，宁波长期的发展是在沿海300-500公里的区域范围内，运输物流比较发达。随着“双循环”格局的形成，服务范围会扩展到1000-2000公里，这将是铁路跟航空物流发展的大好的空间。

2.区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）强化了航空物流联系。经过8年谈判，东盟十国以及中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰15个国家，11月15日正式签署区域全面经济伙伴关系协定。在RCEP框架内，中、日、韩的工业产值全球占比超过50%，协定的签署对我国航空物流有巨大推动。

3.航空物流是畅通经济循环的强大动力。机场逐渐成为经济发展的强大动力，再也不是我们在传统意义上认为的那种旅客和货物集散点，机场的功能已向现代物流中心、商业中心、工业中心扩展，成为全球现代生产和商业活动的重要节点、带动地区经济发展的引擎，被喻为“国家和地区经济增长的发动机”。

4.总体规划明确了宁波机场为新区域枢纽机场。刚刚发布的《中共浙江省委关于制定浙江省国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》要求，加快千万级机场四大都市区全覆盖，推进货运机场建设和国际航空货运发展。

（二）宁波航空物流发展现状

2019年，宁波栎社机场完成旅客吞吐量1241.4万人次，全省排名第2位，全国排名第33位，同比去年增长6%，货邮吞吐量达10.6万吨。我们对照来看，宁波舟山港是全球第一大港，宁波舟山港货物吞吐量11.2亿吨，连续11年全球第1；集装箱吞吐量2753万标箱，全球第3。班轮航线总数244条，其中远洋干线110条，连接全球100多个国家和600多个港口，连通度全球第4。这从侧面反映出物流的规模非常大，跟全球的交流非常密切。

2019年，宁波栎社国际机场三期扩建工程建成投运。货运航线达到了10多条，国际库区8300平方米，快件分拨区2400平方米，B类快件库区600平方米，货运处理能力只有15万吨，投用之后很快会达到饱和。

宁波是一个跨境电商综合实验区，2019年实现进出口贸易额2479.3亿美元，同比增长2.1%，增幅高于全国进出口3.3个百分点。宁波机场对都市圈辐射能力有限，部分区域可达性弱，浙中浙西方向缺乏快速交通方式，对拓展腹地不利。

（三）宁波航空物流发展存在的问题

1.目前总体规模还是比较小，同时在长三角的区域里面协调性不够；

2.临空产业集群尚未形成，货运产品层次偏低；

3.集疏运体系不够完善，辐射腹地范围较小；

4.货运国际化率偏低，第三国货运业务空白；

5.培育力度有待加强，扶持政策仍有空间。

（四）宁波航空物流发展的对策

1.要加强机场能级提升，补齐航空发展的短板。要加快机场的硬件设施建设，包括要加快启动机场四期的谋划，加快谋划第二跑道和T3航站楼等；要大力拓展国际国内航线，包括加强与国内枢纽机场、低成本航空公司和航空货运公司的合作，积极拓展全货机航线网络等。

2.构建综合现代综合交通网络，拓展机场辐射范围。要加快建设轨道交通体系，形成“地铁+高铁+城际轨道”无缝对接的综合轨道交通网络，确定宁波西站建设方案以及铁路接入机场的方式和线位；要优化我们公路集疏运体系，形成杭甬高速、绕城高速、甬金高速为主体的高速路网，配合推进甬台温高速复线、杭甬高速复线和甬舟高速复线等谋划与建设；要强化多式联运，推进空陆联运衔接，打造航空货物“门到门”快速运输体系，大力发展空铁联运，推进快件运输通道、接驳场所、分拨中心等基础设施建设。

3.构建现代化临空产业体系，提升临空经济层级。宁波临空经济示范区是由国家批复，重点打造总部型航空货运集群，完善航空物流的产业链。

4.健全多层次的合作机制，打造世界级机场群。要加强差异化发展和分工合作，包括与上海浦东国际机场、杭州萧山国际机场的合理分工定位和差异化经营，开辟更多国际航线，推进与区域性亚太门户枢纽机场的合作；要完善对外开放的平台，包括研究探索仓储货物按状态分类监管，创新口岸通关模式，率先试点针对特定行业、特定企业的通关通检制度改革设计。

四、郭跃  宁波工程学院经管学院企管系主任、博士、教授

演讲题目：基于系统动力学的物流枢纽经济发展影响程度研究

（一）研究背景

系统动力学是1956年由美国麻省理工学院的福瑞斯特教授提出为分析生产管理及库存管理等企业问题而提出的系统仿真方法，最初叫工业动态学。系统动力学实际上是以控制论为理论基础，将生命系统和非生命系统都作为信息反馈系统来研究，并且认为，在每个系统之中都存在着信息反馈机制；系统动力学把研究对象划分为若干子系统，并且建立起各个子系统之间的因果关系网络，立足于整体以及整体之间的关系研究，以整体观替代传统的元素观；系统动力学的研究方法是建立计算机仿真模型-流图和构造方程式，实行计算机仿真试验，验证模型的有效性，为战略与决策的制定提供依据。

物流枢纽形成的动因包括：一是基于经济社会发展的诉求；二是货物集散的诉求；三是现在城市发展的诉求。物流枢纽发展的基本路径包括：基于空间的位置的发展路径，基于基础设施建设的发展发展路径，以及基于产业集聚的发展路径。

（二）模型构建

构建区域物流发展系统动力学模型——因果关系图分析，主要从区域物流经济系统、区域物流供给系统、区域物流需求系统建立因果关系图。反馈回路一是地区经济发展与物流需求的负反馈循环，由地区经济→物流需求→物流短缺→地区经济。反馈回路二是地区经济发展与物流供给的正反馈环，由地区经济→物流投资→物流供给→物流短缺→地区经济。其系统动力学模型如下图。

（三）仿真分析

供需比是通过物流供给能力和物流需求水平的比值来表示，由仿真结果可知宁波市物流供给水平整体高于物流需求水平，比值在1.175周围波动，从2017年出现下降趋势。

同时，物流行业由于宁波市的区位优势，特别是港口区位优势，它的经济发展水平与物流之间呈现出很大的相关性。下图显示的是物流能力自增长系数，如果设定物流能力自增长系数为0.17，方案一将物流自增长系数调整为0.09，方案二将其调整为0.25，不同的物流能力自增长系数下的物流供给能力就会呈现一些变化。在方案一的情况下，物流供给能力平均减少8.3%，方案二的情况下物流供给能力平均增加10.3%，物流自增长能力每变化1%，意味着引起的物流发展的变化值为1.10%左右，物流能力自增长系数对物流供给能力的影响显著，呈现正相关。

方案一将GDP增长系数调整，三产增加值的变化如下图所示。由图可知，宁波市第二、第三产业占比相近，第一产业占比较低，这与宁波市目前产业结构情况相符。经济变化对第二产业增加值影响最大，对第三产业增加值影响较大但增长趋势较第二产业平缓，这与全市的经济工作重点和政策导向不断向服务业倾斜的产业结构发展方向不符。经济发展与物流供给和物流需求呈正相关。

航空和管道运输在宁波市货运量中的所占比例较少，所以主要分析公路、水路和铁路运输。经济变化与运输方式水平呈正相关。铁路货运量在宁波市总货运量中所占比例相对较少，随经济变化发展趋势平稳且一直处于较低水平。公路货运量所占比例最多，但浮动较大。水路货运量所占比例较公路货运量少，但发展势头迅猛。

多式联运是发展综合交通运输体系的重要支撑，而宁波是国内最早启动多式联运体系建设的城市，宁波市政府大力支持发展海铁联运。目前宁波铁路运输处于较低水平，在对内联动和对外联通的发展中，影响宁波市多式联运的发展水平。

（四）研究结论

综上所述可以得到，经济变化、产业结构变化、物流自增长能力对物流业影响程度。第一产业每变动1%，物流整体水平下降变动1.2%；第二产业每变动1%，物流整体水平变动1.4%；第三产业每变动1%，物流整体水平变动0.8%；经济水平每变化1%，物流整体水平变动0.7%，对物流需求的影响更敏感；物流自增长能力每变动1%，物流整体水平变动1.1%，对物流供给能力影响显著。

五、闫森  宁波临空经济研究院副院长、博士、副教授

演讲题目：我国临空经济发展模式探讨

（一）航空带动模式

航空工业是一个投入产出比很高的行业，美国等航空工业发达国家投入产出比可以达到1:20。一个航空项目发展10年后会给当地带来的效益是:产出比为1:80，技术转移比为1:6，就业带动比为1:12。航空运输服务业对临空经济区的经济发展业有着非常明显的作用。

北京首都机场的扩建和运输枢纽地位的确立，吸引了大量的航空公司入驻，航空服务链条上的其他企业会随之发展，进而加大对航空运输的要求，激发航空工业的发展潜力，并带动临空经济区的整体发展。

（二）物流带动模式

物流带动模式主要是利用机场的口岸功能和周边的物流基地的保税功能，满足临空经济区内园区企业对物流的需求，实现港区联动推动临空经济的发展。例如，上海虹桥区依托虹桥机场的口岸功能建成的国内首家物流的大通关模式，深圳机场高起点规划建设的航空物流园区，北京临空经济区的现代物流产业等。

这是临空经济最根本、最首要的模式；利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能；实现物流、商流、信息流一体化，降低库存成本，减少库存占用；满足临空经济区企业对物流的需求；大通关基地与外延的交通网络实现港口物流与场站物流“无缝”连接。

（三）产业链推动模式

产业链推动模式有一个要求，即柔性生产方式的应用，要求企业间建立与发展一种新型的分工与合作，形成核心企业与相关配套企业的协调发展模式，也就要求临空经济在发展阶段必须围绕临空主导产业构筑完整的临空产业链条，并且通过临空产业链条的协调运作，实现以临空主导产业带动其相关配套产业的发展模式。

（四）产业集群模式

随着机场规模的扩大和枢纽地位的加强，越来越多的航空公司在机场的空港区内以及空港区附近设立分公司等机构，不仅极大地增加了对飞机导航、客货运输、地面运输、客货代理、航材航油供应等航空运输服务的需求，而且也加大了对飞机发动机及飞机零部件等的需求、以及对飞机发动机飞机零部件维修的需求。国际大型飞机制造商和航材供应商纷纷在机场周围设立航空零部件支援中心、技术服务中心、和各类航空培训中心，从而逐渐引发航空制造及维修业向机场聚集，并与航空运输业共同发展成为临空经济的航空产业集群。

同时，随着临空经济的发展，原有的临空产业链得到进一步的延伸与拓展，企业间专业化分工与协作的增强促使网络型企业组织结构出现，这种基于产业链的临空产业集群是全球工业分工和区域协作的必然结果。

产业集群模式是临空经济区的主要发展模式，交易成本低，能够获得外部利益，增强创新能力，增加边际效益，不断提升区域竞争力。

（五）园区发展模式

临空经济区的园区通过加速产业集聚，促进“低、散、小”企业的集约化进程，形成专业信息、专业人才、资本等要素的聚集，实现临空经济区内重点产业集群的培育。

同时，临空经济的园区发展模式还可以产生市场竞争优势，在园区内大量企业的集聚，使得企业具有更强的新陈代谢能力，对外部的刺激反应更灵敏，迅速将市场需求信息或者新技术转化成产品或服务并推向市场，形成专精优势的国际竞争力。给临空经济区域带来品牌形象效应，让园区内企业共享无形的优势资源。

要培育企业集群，形成规模经济；优化资源配置，共享基础设施；集中治理污染，集约利用土地；创新成果迅速转化，形成国际竞争力。

（根据速记整理，未经本人审阅，转载请注明作者和来源中国物流学会。）