第十九次中国物流学术年会铁路物流与物流平台的研究进展：理论与实践视角专题分论坛于2020年11月29日在广东省佛山市举行。论坛由华东交通大学交通运输与物流学院副院长甘卫华教授主持，邀请了武汉工商学院王勇教授等6位嘉宾发表了专题演讲，主要内容如下：

一、王勇  武汉工商学院教授

演讲题目：后疫情时代非接触式生鲜农产品供应链系统研究

王勇教授首先向大家介绍了非接触经济的概念，即利用信息技术手段，通过网络平台、人工智能等方式，实现人与人之间、人与物之间不通过接触就可以实现目的的经济活动或方式。然后，向大家展示了一段关于家事易冷链智慧物流的相关视频，展现了非接触式生鲜农产品智慧供应链系统，并介绍了家事易农业科技公司的前期发展现状。家事易主要从事基于电子商务的农产品种植、生产与销售，建有自营电商平台“家事易生鲜速递”。目前家事易从种植、加工、仓储、销售、物流到无人式交付，已经初步形成产业链。

其次，他向大家介绍了后疫情时代生鲜行业发展新特点和新要求。生鲜电商在疫情期间的保供中发挥了重要作用。本次疫情还催生出了多种非接触经济、宅经济等消费新模式、新业态。非接触经济中，智能取件箱就发挥了重要的作用，为生鲜电商配送保供，提高了有效配送效率。为推动这些新的消费理念和模式常态化、长效化，多家生鲜电商平台结合落实政府在线新经济发展行动方案和推进新型基础设施建设行动方案，积极推进民生领域新基建、新终端建设。一是加强智能配送设施网络布局。二是推进智慧物流体系建设。支持开展仓储、分拣、配送等集配设施智能化改造，构建高效、快速、柔性的城市电商配送体系建设。三是建设智慧消费终端，围绕日用品、食品、餐饮和生鲜等领域，鼓励智能售货机、智能饮料机、智能回收站、智慧微餐厅等各类智慧零售终端发展。

最后，王教授向大家介绍了武汉工商学院的物流学院背景情况，为社会培养了许多优秀的物流人才。

二、李剑 中国海洋大学经济学院教授

演讲题目：高铁开通是否促进了地区产业结构优化升级？——基于我国273个地级市数据的实证分析

李剑教授汇报的论文主要选取2003-2017年我国273个地级市面板数据，基于高铁效应理论对我国的产业结构优化升级之间的关系进行了实证分析。课题主要来源于国家社科项目。李教授首先介绍了论文的研究背景：我国的经济就是从这个高速增长转入高质量发展阶段，十九大开始，对产业升级，产业结构的优化都提出了明确的发展目标和要求。高质量的经济运行的标志之一就是各区域间要素进行自由流动，自由流动要素也是经济增长和产业机构发展的重要动力。高铁的开通有可能会打破初期等要素的流动壁垒，从而促进了区域经济的发展和产业机构优化升级。

李教授认为交通基础设施的修建一般来说有弊有利，首先是具有虹吸效应，依据克鲁格曼的基本的区域经济学理论，高铁的开通方便了地区增长极对周围城市的要素的吸引；其次是过道效应，高铁站点只是过道，但实际上对经济增长没有什么显著的效果；最后是错配效应，是虹吸效应的延展，资源被虹吸之后产生资源的错配，虽然加大了地区的固定设施的投入，但是资源错配也会在一定的程度上抑制区域经济发展。

李教授论文的研究方法是采用了双重差分法和关注交叉项（净效应）的系数。同时考虑到高铁开通城市与高铁开通的时间先后差异，对于开通高铁的城市，将高铁开通当年及以后的赋值为1，设立之前赋值为0，从未开通高铁的城市赋值为0。据此直接生成设立高铁开通的虚拟变量did。

得出的结论是高铁开通对产业结构高度化与合理化具有显著促进作用，但对高效化的作用不显著，总体而言，高体开通并未显著促进产业结构优化升级；受错配效应影响，高铁开通对产业结构优化升级的影响作用存在明显的成长周期异质性，成熟型高铁站与成长型高铁站相比，对产业结构优化升级的促进作用更大；受过道效应与虹吸效应影响，高铁开通对产业结构高度化、高效化以及合理化三方面均存在明显的区域异质性。东部发达地区、中心城市高铁开通更能有效促进地区产业结构优化升级。

最后，李剑教授分享了论文中提出的建议：采取有预见性的相关措施和差异化政策，有效规避高铁建设初期的“错配效应”；不断完善市场机制和法律体系建设，规范化市场环境，增强沿线产业跨空间的合作交流意识；实施必要的区域倾斜措施，避免“过道效应”与“虹吸效应”的过分影响。

三、冯雷  合肥维天运通信息科技股份有限公司董事长

演讲题目：平台模式对货运行业新生态的影响

（一）平台的概念

平台是提供一套规则的空间，物理的或者虚拟的，只要是提供了一套规则由别人来执行，这就是平台。

平台的核心是有一个可被遵循的规则，这个规则可能既包含政府政策、法律条文，也包含着市场上约定俗成的惯例。各种平台进行竞争的核心不是线上线下的区别，而是是否提供了一套行之有效的规则。

（二）无车承运背后的规则：卡车运力交易

目前所有的平台采购可以分为2B和2C两种，其本质是一样的，都依靠行之有效的规则，2C规则核心是选择权和匹配，2B规则核心是形成供应链，关键在于各级之间的均衡。而卡车运力交易使2C和2B的两元结构，即使存在选择和匹配规则，但是在走入线上的过程中陷入及其惨烈的过度竞争，也存在类似SAS的供需双方倾向于形成供应链固定关系的规则，这类平台存在的问题是用平台支撑行业级的供应链存在一定难度，但是目前从一个软件到行业生态的过度困境，通过政府的引导正在慢慢解决。

（三）国际大循环和国内循环对运力市场的影响

以前我们依赖于国际大循环来安排自己的产业要素，当国际大循环不太奏效的时候，变成了以国内大循环来促进，来带动双循环，国际大循环和国内循环是未来中国各个行业都会面临的一个挑战。

运力市场面临着行业生态变迁的历史过程，具体特征是：

1.劣币化的治理

在强调质量、强调劳动者保护这样的新时代，要避免采用一种或者促进一种过度竞争的市场机制，让市场劣币驱良币。

2.标准的变迁

依靠行业协会包括很多的龙头企业，提出自己的行标和企业标准来完成。

3.技术的变迁

目前最重要的技术是对于数据进行保真的技术，比如区块链技术的大量应用。

4.文化的变迁

不能像以往一样极端化的追求效率，旧的经济模式下的文化将逐渐变革。

（四）物流产业生态模式的出路

过去的C端的互联网的基础，过度的去张扬很人性当中的恶的部分，利用了恶的部分形成了互联网的一些模式，线上平台不一定代表着良性生态，如果不改变将长期处于恶性生态里面。因为这一点，我们的货运行业和美国的经验不同，也因此我们发现我们货运平台发展程度和美国差不多，但是看起来落后很多，这需要学界去深入探讨和破解。

四、李长宏  中铁铁龙集装箱物流股份有限公司企业管理部部长

演讲题目：多式联运平台化解决方案与路径

（一）多式联运的平台化解决方案

1.我国多式联运的现状与痛点

（1）总量偏低，整体结构不均衡

2019年全行业多式联运占全社会货运量4.1%，远低于美国40%、欧洲35%、印度25%；2019年我国内贸集装箱化率刚突破30%，远低于发达国家70~80%的水平；2019年货运量铁路运输占比10%，占货物周转量15.55%，公路占比分别为74.32%、30.73%。

（2）条块分割，协同衔接效应差

铁水、公铁衔接不顺畅，标准化和先进技术应用滞后；多式联运经营主体欠缺，标准规则不统一；信息开放共享不足，市场化改革仍需深化。

（3）创新不足，服务供给有待提升

资金流不顺畅，资金压力大；缺少新模式、新业态、新产品、新技术等系统性创新，实现降本增效；市场供需对接不充分，集约化组织化程度低，多方利益博弈。

（4）各自发展，联动融合不到位

低水平重复建设，骨干不足，缺乏网络协同；区域不平衡、西部明显滞后、集疏运成本高；各种运输方式、运输企业没有形成统一的价值观。

2.多式联运平台化解决方案

以铁路主导的、数据驱动的多式联运平台，实现互联互通的供应链新生态。形成以铁路主导的、数据驱动、基础设施互联、信息互通、六个一工程的多式联运平台，实现互联互通的供应链新生态。

（二）多式联运平台发展模式

1.物流企业的未来：科技型平台公司

未来的物流企业，以市场化、产品化、数字化为驱动，重构新内核，必将是科技型、平台型企业，以信息技术为组织工具，以数据为优化驱动，连接上下游资源，形成资源的集约效应，与服务的产品化输出。培育壮大具有国际竞争力的现代物流企业的抓手就是要加快物流平台建设。

2.多式联运平台的结构

3.多式联运服务体系: 平台+枢纽+通道+网络

（三）多式联运平台的实现路径

1.物流平台企业条件

行业龙头企业；良好的外部关系，政府引导、商会搭台、大企业唱戏；在供应链管理方面有优势、有经验、有基础、有行业背景和有创新基因；全品类物流、全球化网络、全流程服务、全方位经营、全过程管理、全程可追溯；合作共赢的信念；合理的团队结构。

2.物流平台的体系结构

系统被划分成一组具有少数变体的“核心”组成部分和一组与之互补的具有多个变体的“周边”组成部分。那些少数变体的部分构成了平台，他们是系统的长生命周期元素，因此隐性或显性的建立系统的接口，管辖不同部件之间交互的规则。

平台核心功能：流量最大、价值最高、应用最广、简洁简单。一个稳定少变的核心层撑起一个发展多变的层级组成。

3.物流平台功能设计

天地之所以能长且久者，以其不自生也，故能长生。能够为用户解其纷、和其光、同其尘的物流平台在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局中必将发挥强大作用。

让我们共襄物流平台千船竞发，百舸争流的盛举吧！

五、龙尚松 天津大学管理与经济学部博士

演讲题目：领导关系与智慧程度对智慧物流平台参与协同创新策略选择的影响

龙博士首先介绍了我国近年来网络货运市场的总体情况，总体延续平稳增长的基本态势，受经济基本面逐步走高、总体向好的趋势影响，网络货运市场运量、运价、效率等各项指标出现回升态势、行业补运力出现热潮，市场逐步向规模型企业或平台型企业集中。细分市场分化调整加剧，产业融合渗透明显加速。“互联网+”对行业影响持续深入，模式创新、技术应用迎来发展新机遇和新挑战。然后介绍了智慧物流的定义，即智慧物流通过大数据、云计算、智能硬件等智慧化技术与手段，提高物流系统思维、感知、学习、分析决策和智能执行的能力，提升整个物流系统的智能化、自动化水平，从而实现降本增效。

其次，龙博士介绍了供应链协同创新给企业带来的诸多优势，并分享了主要研究的问题，平台什么情况下会选择与提供商协同创新？提供商什么时候会同意平台参与协同创新？当只有一方从协同创新中获利时，有什么方法可以解决这个不能协同的问题？供应链成员的领导关系与智慧程度对平台选择协同创新有什么影响？

最后，龙博士介绍了通过建模、结论分析得出了如下结论与启示：第一，本文首先给出了不同领导关系下平台选择协同创新的成本阈值，提供商主导的领导关系相比纳什关系和平台领导关系下阈值更高，平台最易选择参与协同创新，纳什关系下平台则最难选择协同创新。第二，我们发现在纳什关系、平台领导关系下，平台参与的协同创新会使得双方利润都会增加，从而协同创新能够达成，但是提供商领导关系下，双方协同创新时可能存在平台利润增加提供商利润减少的情况，由于平台此时最易选择参与协同创新，平台可以选择成本分摊契约可以解决这个不能达成协同创新的问题。第三，同样领导关系下，提供商的智慧程度越大，平台越有动力参与协同创新。如果提供商的智慧程度很低或者智慧物流平台的智慧程度很高，不管是什么领导关系，平台始终不会参与协同创新。

六、黄颖  江苏科技大学张家港校区商学院副院长

演讲题目：不确定环境下服务化产业生态构建策略

（一）2020年，环境的不确定性是热点中的热点

大挑战带来大机遇，2020是最好的变革时代，线上办公、数字孪生、线上教学每个领域都在寻找流程突破的机会，期待疫情早日结束与期待疫情推动变革同样重要。

第一个问题：物流学会是平台还是生态？

平台观点：有内核（中物联）、有专家分享、有全国产业、学术界的粉丝、有网络效应。

生态观点：除了大咖分享，还有众多分论坛、工作组，根据需要动态演化；任何组的加入和退出都不会影响到整个系统的存在。

平台化还是生态化，是一个如何看待未来世界的基本世界观。

第二个问题：为什么要有平台？

在供需双方间建立价值流动的场所，平台就是基础设施（Facilities）。

信息平台：搭建信息交互的渠道，内容创造与内容获取，从平权到意见领袖KOL（Key Opinion Leader）。

社交平台：社交网络（SNS）构建高粘性的小世界网络，从不设限的信息访问到小圈子信息分享。

电商平台：从传统商业模式线上化到线上线下融合的新零售。

物流平台：交易线上化到闲散资源的整合与利用。

（二）案例：vention.io的数字化服务生态

（三）服务化产业生态发展路径

阶段一：以平台经济为主体的服务模式

平台经济的概念诞生于市场，交易场所集中化带来交易效率提升，交易成本下降，交易过程中的价值发现速度与范围大大优于地理区隔市场。获得客户数据比起实现盈利更为关键。只有掌握了大量的客户数据，才能够有效支撑未来的价值变现。

阶段二：以线上线下融合为主的服务模式

线上的信息服务与线下的体验相融合，通过新零售渠道，将产品推至前置仓，以更快的时效响应客户需求。饿了吗、美团等企业将团购等形式推展至快速城市配送、预约服务等不同领域，不断细化服务类目，丰富线下场景。

阶段三：以共享经济为主的资源整合模式

通过信息的高效流通，将闲置资源盘活，形成更大的收益。解决传统资源分享中责任与权利的划分问题，共享经济明确平台方作为服务的撮合者，承担服务质量的监管责任，负责对服务提供者进行资质审核以及过程管理。

阶段四：以跨界经济为主的服务需求主导模式

大数据和AI技术推动了人类认知边界。服务的供给侧，实现大数据的全过程采集，实现对全流程全景化的洞察，使跨界服务成为可能。在需求端，客户需求进一步系统化，要求从产品到解决方案，需要服务提供者提供一体化的综合跨界服务。

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