——在2023年（第二十二次）中国物流学术年会上的演讲（摘要）
中国物流与采购联合会研究室主任、中国物流学会副秘书长
（2023年11月18日 江苏·无锡）
今天上午，学会领导、演讲嘉宾对“十四五”后期以及未来中长期现代物流发展的重要问题和价值导向，为我们开拓了思路。今天下午我的演讲想聚焦到一个点，即“十四五”物流规划的重点任务之一——现代物流提质增效降本的政策取向，欢迎各位批评指正。
总的来看，降低物流成本是从2016年开始的供给侧结构性改革的一项重要内容，也是国家及各个部委、社会各界广泛关注的重点问题。多年来，中国物流与采购联合会，不仅发布了国家物流成本相关指标，更是积极推动相关降成本政策的出台。例如贺登才副会长一直呼吁的“取消省际高速公路收费站”、“降低交通运输业增值税税率”等比较解渴的降成本政策也得到了有效的落实。上午何黎明会长在致辞中提到，2023年3季度末，社会物流总费用与GDP的比例下降到了14.3%，这是有物流统计制度以来最低点。但是我们也看到，随着降成本阻力增加，社会上也出现了一些声音和论调，比如我国物流成本已经很低，特别和日本、美国的价格比，中国的物流价格只是美国的1/5。第二个社会物流总费用和GDP的比率，不能作为衡量物流运行效率的指标，第三物流降成本已经不再重要，应该淡化物流降成本的问题。这些问题的转变对于我们下一阶段，特别是中长期现代物流政策取向，特别是重要的抓手，也带来一定的困惑和一些冲击。社会物流成本到底高不高？是不是有下降的空间？如何将降成本工作推向深入？在物流降成本的工作基础上，如何寻找现代物流新的政策取向和抓手？也是我们需要去统筹考虑和系统谋划的。
一、现代物流降成本正在进入新的阶段
1.给大家简单分享几个案例：从阿迪达斯品牌中国官方网站和美国官方网站上的对比图可以看出，同一双鞋在中国是849元，美国是72美金，换算成人民币是518元，如果假定这双鞋是在中国生产的，大概生产成本是一样的，包括物流成本在内的流通成本还是有比较大的差异，综合物流成本差异还是主要问题。
2.线下门店的“闭店潮”。刚才京东和顺丰的演讲嘉宾都提到了2023年刚刚结束的“双十一”。据不完全统计，全网交易超过万亿，接近2023年11月社消零的1/5。今年“双十一”的主题就是便宜，京东也是打出了“双十一真便宜”的口号，成为包括传统电商和直播电商的重要话题。反观线下也是迎来了新一轮的“闭店潮”，北京的西单商场和上海的太平洋百货也纷纷闭店。大家也有体感，现在我们进入商场都是吃饭，很少去买东西，大家总体感觉在商场买东西还是比较贵，确实商场给我们提供了比较好的品质服务，但传统的流通渠道比较多，每一层都增加了库存成本和资金占压，也是企业面临的普遍问题。
3.生产端现状。截至2023年10月底，21家上市钢企财报发布，其中13家钢企出现亏损，累计亏损约90亿元，今年企业降成本的压力都比较大，包括生产成本、销售成本、物流成本，这三个成本如何去平衡？按照即有的生产方式和流通方式，生产成本和销售成本很难降低，现在越来越多的企业把视角转到物流成本，通过物流来串联生产、制造、销售，通过这种流程的再造、价值的创造、组织的优化，来调整传统的生产方式和流通方式，也是在一定意义上寻找到了价值创造的新空间，也正在成为扭亏为盈、价值创造的新抓手。
4.不确定因素的增加。上午高翔总也说到了绿色物流的问题，欧洲的碳税价格是每吨80元，如果价格上涨，我们的物流产业在绿色物流方面还要承担更大的成本增长，这也对我国保持物流的成本竞争力，包括物流的韧性也提出了挑战。
总体来看，当前及未来一段时期，降低社会物流成本仍有空间，但也有较大的压力，需要寻找新的战略方向和路径。“十四五”物流规划也提到了，希望通过五年时间，把社会物流总费用与GDP的费率降低2个百分点左右，下一步降成本的难度比较大，需要尽快破题。
二、物流降本增效新的战略方向和路径
1.站在当下的时间节点，我认为新阶段降低物流成本有重大意义。中国的国民经济，包括物流行业都在进入一个温和增长的阶段。从国际经验看，进一步降低物流成本是经济放缓时期，各个国家抵御压力的重要利润源。
2.就是我国制造业已经进入了新型工业化的阶段，进一步降低社会物流成本也是改变传统生产流通方式，利用物流切入点推动传统生产流通方式改造的重要切入点。
3.国家提出了双循环新发展战略，中国将继续一如既往融入世界市场，未来买全球卖全球的现象会越来越普遍，进一步降低社会物流成本，特别是国际物流成本，也是提升我国国家竞争力的重要保障。
三、新阶段降成本政策取向
1.现代物流三大规划关于物流降成本的要求。
2.历年物流降成本政策的发展脉络。从2016年降成本专项行动方案都以国务院的文件呈现，前期降低交易性成本，到2020年也开拓了降成本的范围和领域。
3.“十四五”要重视两个政策方向和范式的变化，在中长期规划之前都提的是“物流业”，2022年“十四五”规划提升到“现代物流”这个层次，不仅仅关注物流业，更多关注“全链条”、“结构性”、“系统性”的供应链物流成本。
这三个词也不是平行的关系。所谓“提质增效降本”，即通过提升服务质量运作效率来降低物流成本，这两个政策导向和范式的变化，也为我们下一步降低物流成本下降的空间打开了思路。聚焦一点就是推动降低全链条、结构化、系统性的供应链物流成本将成为下一阶段的政策方向导向。
四、现代物流提质降本增效的新内涵
1.单纯推动物流企业降本空间小，要向供应链全链条提质增效降本转变。近年来，物流企业普遍微利运行，刚才京东张总也分享了一张物流冰山图。制造企业、商贸企业大量的对外支付的成本是冰山的山尖，大量物流成本是在水面下大量企业内部的自营物流费用。我估算了一下制造企业对外支付的，就是给物流企业的物流费用，大概占全部供应链物流成本的1/3到1/6。未来的竞争是供应链的竞争，下一步要向供应链全链条提质增效降本转变。例如：攀钢集团刚刚成立了物流中心，通过效率提升，一季度实现降低物流成本2.5亿元以上，也为国内钢铁企业在现阶段扭亏为盈形成了新的利润源和价值点。
2.单纯依靠降低物流价格的降本空间比较少，要向综合运输协调、仓储库存节约、配置资源的优化方向转变。现在要素成本价格上涨普遍，物流价格比较低迷，传统的靠降低运费、仓储费这种降价方式来降低成本压力比较大。供应链上还存在着大量的库存、无效运输和停车等待等成本因素。我估算了一下2022年末，规上工业企业的库存大概是16万亿，按年末的利率，资金占压成本在2300亿元以上。
3.单纯靠降低单一物流环节的成本空间比较小，要向全流程、系统化的提质增效降本转变。大家应该都看过《集装箱改变世界》这本书，总的来看铁路、公路、水路、航空、商贸企业，单一环节单一流程的降本空间比较少，供应链环节之间、流程之间、体系之间，特别是装备标准上还存在不衔接、不协调、不适应的地方，大大降低了物流运行效率。比如说集装箱多式联运在公铁衔接问题还存在比较大的制约因素，也影响了铁路作为大通道作用的发挥。
4.单纯靠投资建设补短强基，降成本空间越来越小，未来真正向“通道+枢纽+网络”网络化提振增效降本转变。我国产业结构调整步伐在放缓，三产二产的结构在逐步稳定，物流基础设施也是初具规模。目前，我国物流枢纽超过120家，规上物流园区超过2500家，随着我国双循环新发展战略的提出，产业布局向内陆调整，以及城市群、都市圈的建设，包括国际产能转移，都对存量物流资源和网络的优化提出了挑战。
5.单纯通过降低单个部门推动的制度性交易成本空间比较难，未来要向多部门的协同化联动化降成本转变。我国已有很多的部级联席会议，随着放管服改革的深化，下一步推进老大难问题的解决，需要各个部门形式合力，持续发力，形成效力。
五、现代物流提质增效降本的总体思路
结合物流提质增效降本发展的新阶段和内涵的转变，提出下一阶段物流提质增效降本的总体思路：
1.弓箭模型。要站在产业链供应链视角，通过提升质量、增强效率，重点降低供应链物流成本，提升物流价值创造能力。我设计了一个简单的弓箭模型。“三只箭”，一是两业融合，二是多式联运，三是统仓共配。末端要把资源统筹起来，将零散的配送通过整合资源的方式实现物流的共同化。“两根弦”分别是数字化转型和网络化布局，还有“一些弓”的主干支撑，是我们行业普遍需要的：企业的规模化、标准统一化、信用互认化、税收精简化。“三只箭”是下一步提质增效降本的主要抓手，“两根弦”是解决提质增效降本的动力问题，“若干弓”的支撑，是现代物流包括提质增效降本的保障措施，也是保证政策能够落地的基础性工作。
2.三年行动计划。希望从宏观着眼，微观着手，通过一段时期开展供应链物流提质增效降本三年行动计划，通盘考虑，重点明确，统筹推进降低供应链物流成本，提升物流价值创造能力。也建议选择一些行业开展试点，并在其他行业进行推广。
3.政策框架。针对三项行动、两项工作，从企业层面、政府层面和保障措施三方面提出了上图的相关的意见和建议。目前还不完善，只是提供一个框架参考，作为行业协会要统筹协调，希望在“十四五”末，以及未来较长一段时期，能形成以现代物流提质增效降本为抓手，融合共生、合作共赢、协同共治的有利于物流业高质量发展的营商环境。
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