2023年（第二十二次）中国物流学术年会日本物流创新发展与借鉴专题分论坛于2023年11月19日在江苏无锡举行。论坛由北京物资学院物流学院院长姜旭教授主持，邀请了日本流通经济大学矢野裕儿教授等3位嘉宾进行了主题演讲。主要内容如下：
一、矢野裕儿 日本流通经济大学流通信息学部、教授
演讲题目：供需限制及对可持续物流的意义
首先，矢野裕儿教授提到可持续性物流存在着许多的问题，主要是三个问题：第一，司机不足的问题。目前日本想从事物流行业的司机人数大幅度减少，这不利于物流行业的可持续性发展。第二，物流行业从业人员的工作环境问题。如果不能创造出良好的工作环境，这同样不利于物流行业的可持续性发展。第三，将物流行业放在整个大环境背景下来考虑，看物流行业是如何解决碳中和问题的可持续性问题。
矢野教授提到供给受限是物流面临较大的问题。现在的环境对于物流的需求不断攀升，但运输物流司机的人数不断减少，导致了大量供给失衡的问题。这种供给失衡的问题在过去早已出现过。20世纪60-70年代，日本出现过高度成长期，在80年代后期，日本陷入了泡沫经济时代，出现过物流行业供给失衡的问题。但这些问题都是一时的，需求在一段时间内大量上升，之后又快速下降，使得供给和需求失衡的问题得到快速解决。
日本司机人数的变化如下图所示：1980-1995年，司机人数快速增长，1995年人数达到峰值。2000-2010年，呈现快速下跌状态。2015年之后，日本大货车司机人数逐渐趋于平稳。但是我们同样要考虑到司机平均年龄的问题，目前大货车平均年龄是50岁左右，已进入高龄化阶段。2000年，大多数货车司机都是25岁到35岁。统计数据显示，之后每5年的平均年龄都在不断增长，到现在，它的平均年龄已经达到45岁到50岁之间。那么等到2025年至2030年，根据已有数据的推算，当高龄司机退休之后，货车司机人数会大幅度减少，然而没有大量的年轻人补充到其中，这就会导致年龄的问题。
以上这张折线图的名称为有效招聘比率，即需要司机的公司数以及想成为司机人数的比例。超过图中纵坐标2这个数，意味着当公司需要2000名司机时，来应聘司机的人数却只有1000人左右。红线表示货车司机有效招聘的比率，它远远超于2这个数值，意味着现在的司机人数是严重不足的。图中蓝线表示的是其他职业有效招聘的比率，虽然也存在供给矛盾的问题，但远低于图中的红线比率。从中可以看出目前货车司机缺人的严重性。
接下来，矢野教授解释了想成为货车司机人少的原因。现在日本统计数据显示，货车司机的平均收入低于其他行业，然而工作时间却比其他行业高出一成左右。这意味着货车司机的时薪很低，这是一个及其严重的问题；另一方面，货车司机的隐形工作量也是巨大的，司机帮忙装货卸货，这无形间加重了他们的工作量，因此对于年轻人来说，货车司机是没有吸引力的。因此，为了解决人手不足的问题，促进货车司机劳动环境的改善是非常有必要的。矢野教授提到，物流行业的改革不仅对物流公司有利，对从事物流行业的个人同样有利，所以推动物流行业发展是有必要的。2024问题要求政府严格管理，否则将会有高度的供给缺口问题出现。
最后，矢野教授讲到将来物流行业会面对的问题以及我们要如何解决这些问题。一是物流行业有旺季和淡季；二是500千米的长距离运输以后会变得更加困难；三是运送的时长会延长。由于规定工作时间的减少，物品可能会由原来的一天到达变为两天或更长。解决这些问题，需要政府的帮助以及物流个人的协同努力付出，政府要进一步落实法律法规加强管理和监督。
二、林克彦 日本流通经济大学物流专业、教授
演讲题目：日本电商物流在疫情期间的努力
林克彦教授讲到在日本疫情期间，消费者对于网购的消费是快速增长的，网商也趁势快速地完善各自的物流体系，一些物流公司也通过进一步完善本公司的物流体系来解决物流供给之间的矛盾，增加了物流运送的灵活性。
接着，林教授讲到新冠疫情中消费者消费行为的变化。2020年，WHO宣布新冠疫情成为人类公共紧急事件之一，在2023年5月，该宣言结束。
在紧急事态宣言发布以后，消费者减少了外出和实体店的购买消费。该图是浏览数据和检索数据的汇总，图中对于游乐设施以及食品药品等生活用品的搜索量都是大幅度减少的。而在疫情恢复之后，消费者对于这些数据的搜索量也慢慢恢复。新冠疫情初期，人们外出的减少导致网购消费呈极速增长的态势。2020年5月比2019年的网购比率同比增长的16.5%，2021年4月，这一态势进一步增长。从中可知，食品的网购消费始终保持较高的比率，而家电只在疫情之初有着较高的比率，在2022年转为负数。可以看到，不同的商品在疫情期间的消费是不同的。
接下来，林教授提到网商贩卖额的变化。疫情初网商贩卖额快速增长，2020年增长率高达21.7%，2021年仅有8.6%。日本雅玛多公司占据日本运输市场一半的份额，是日本运输的大公司。疫情初，雅玛多公司快递运输总额达到十位数的增长率.为了拓展服务，又开通了EAZY的业务。这项业务是将个体户编为一个列队，来灵活的处理供需之间的关系。EAZY的运输额在2022年达到493731件，是一个非常亮眼的成绩。
接着，林教授讲到各网购网商的相关对策。亚马逊在全球范围内不断强化其物流体系，通过扩大大都市附近的商品聚集力来拓展其快递能力，并通过建立商品仓提升配送能力。2020年，全国仅有4个商品仓，目前已经完善至21个。另一方面亚马逊为了进一步提高其物流运输的效率和速度，建设了很多分散型的物流中心据点对接商品仓，再建立下一层的delivery service的据点。通过这样的方式，将本公司的物流业务进一步推进。
亚马逊不断完善自己在日本的基层运输网络。2013年之前，亚马逊的大多数商品通过快递公司来进行配送。然而，随着快递公司对于运费的上涨，亚马逊公司逐渐减少对快递公司的依赖，不断的发展自己的配送业务，因此产生了一个新的体系，即为delivery service partner，简称DSP。委托合作伙伴进行签约运输以及支付的管理，并将这些物品送往各个地区。亚马逊公司通过该项目来确保其运输体系的安全性与稳定性，这些项目已于世界各地开始实施，并已成立3500家以上的小规模物流公司。据亚马逊新闻报道，该项目目前已创造了十万多个就业岗位，并为自己创造了数千个合作伙伴。
林教授又讲到物流网商行业面临着物流运输司机缺口的主要问题。疫情期间各个岗位的招聘都有缺口的，然而大货车司机的缺口最为严重。有些公司为了解决缺口问题，继续雇佣年龄大的司机，这就导致了司机高龄化的问题。司机的工作时间长且工资少于其他职业，导致很少有人选择司机行业，尽管日本政府在努力改善这些问题，物流运输司机的缺口仍然是个大问题。
接下来，又讲述到轻货车从业者的激增。轻货车，即有一辆小型货车即可从事的业务，不需要运行的管理人员，因此参与门槛低。在新冠疫情中，各公司为了完善基层配送体系，不断扩大轻货运从业者人数。2018年有169000人，2021年已经达到了209000人。这些轻型货车没有数量的限制，所以个体户也大量的参与到其中。轻型货车有一个较大的问题，即效率较低。轻型货车的机载效率，仅有25%左右，而一般的货车的机载效率是40%左右。
最后，林教授进行了总结，在新冠疫情之中，网购的消费需要急剧增长，导致快递的从业人员也必须灵活应对，构建网购专属配送渠道，并采用轻货车货运的方式来运输。网商也加快健全本公司的配送体系，在保障安全的前提下进一步促进网络物流的完善。另外一些公司，加快建设自己的分散配送据点，通过DSP合作化方式扩大自己的运输能力。在后疫情时代，面临严重的劳动力不足的问题，且2024年的问题也即将到来，我们需要进一步灵活自己的配送体系，以构建符合劳动交通法律法规的一个新物流体系，并解决这一类问题。
三、味水佑毅 日本流通经济大学流通与物流系统专业副教授
演讲题目：高速公路休息区使用及物流从业者对拥堵问题的认知
首先，味水佑毅教授提到日本的高速公路的休息设施分为SA和PA两种方式，而这两种方式也是日本休息设施非常重要的物流基础设施。近年来夜间经常出现停车位不足、拥堵的问题，虽然政府做出了努力，但这些问题仍未得到解决。
接下来，味水佑毅教授讲到虽然日本的高速公路只占所有道路的1%，但它的利用率却达到了16%左右。日本高速公路的两种休息设施共有852处，其中SA设施是每50千米一个，它的规模较大，而PA是15千米分布一个，规模稍次于SA。
现在SA和PA休息设施面临着三项挑战：一是停车位的不足，二是空白区间比较大，三是对于新需求的应对能力不足。首先是空白区间较大的问题，如果不能像PA休息设施15千米分布，那么人们会面临疲劳驾驶或者油量不足。其次就是新需求对应能力的问题，现在电动汽车不断增加，以及无人驾驶都是新的挑战。其中主要是停车位不足的问题，味水佑毅教授的调查数据显示，该问题已经成为了全球性问题。因为日本面临着司机严重不足的状况，所以改善劳动环境的需求是十分迫切的，而改善这一问题的最有力方法就是完善法律法规。当法律法规调整了休息时长，这就会导致停车的时间更长，使得休息设施的利用率变高，从而导致高速拥堵的状况。
味水佑毅教授所做的问卷调查中，以货车公司为主，比如货运机动车运输以及利用类的运输，他们都是委托其他公司进行运输的，这些公司占据了很大的份额。此外，从公司的体量上来看，5000万人民币以下的公司占到了80%，而其中500到2500万人民币的公司占到了一半。绝大多数公司选择当日返回的运输方式，而有66%的公司，选择住一晚两天返回，还有部分公司选择住两晚三天返回，这部分占到总体的47%。
长距离运行的车辆中，有80%的情况要使用高速的人数占到了46%，还有40%的公司只有16%的情况才会使用高速，这是因为长距离运输需要足够的休息。剩下的就是不必使用高速的短距离运输。味水佑毅教授对这些司机进行了问卷调查，其中高达七成的人认为现在的高速休息设施或多或少存在着一定的问题。
以上是对大家休息时间的一个调查统计。这里分别用到了休憩与休息，休憩是指短时间的休息；而休息则为更长时间的休息。休憩在日本意味着连续开四个小时车之后，是必须休息30分钟的。其次，日本的深夜，即凌晨0点到4点，使用高速公路便宜30%。因此，很多人为了减少成本会选择深夜使用高速公路，他们就会在休息设施之中暂时休息。其实休憩是在各个时间段都有可能发生的，但是休息却只会在夜晚的时候发生，这是因为大家会在SA和PA的休息设施之中待到24点以后再出高速，来享受便宜的价格。
为了解决拥堵问题，味水佑毅教授提出了付费的设想，调查数据显示，仅有16%的人表示赞同。之后味水教授还对如果SA和PA进行付费化管理，还有多少公司会选择休息设施进行了调查，其中37%的公司表示不会发生休息区的变更，43%的公司表示会改变运输时间来应对制度的改变，而剩下的公司则表示不会再使用SA和PA。
日本现在的高速公路的收费是进站150日元即为25元人民币，然后每一千米的单价是40.6日元即不到5元人民币。此外SA、PA这一类休息设施包含在高速公路费用中，所以很多公司都认为它是高速公路的一个附带服务。夜间利用SA、PA休息设施的人逐渐增加，一方面是因为长时间开车的人在增加，但另一方面也与休息设施完全免费有关。
味水佑毅教授提到两个解决对策：一方面是向SA和PA休息设施的使用者收取一定的税金，也就是所讨论的主要内容之一的付费化的SA、PA休息设施的使用；另一方面，这样的使用可以将SA、PA的使用车辆数减少至合理水平，为效率的提高以及服务的优化提供一些帮助。另外从长期的角度上来说，味水佑毅教授认为可以将SA、PA的收费加入整个高速道路付费体系之中，加以重新设计与考虑。
从海老名SA休息设施的情况来看，每天休息8小时以上的车辆在晚上十点至第二天早上五点这个阶段超出了平时的流通车辆，这一段时间也就导致了整个SA休息设施的拥堵情况及满载情况的出现，如果能使这一时间段车辆的数量减少，那整个拥堵情况以及满载情况就可以得到解决。今后如何将SA、PA的休息设施的收费纳入到高速公路的收费体系之中，也是需要我们进一步进行研究讨论的问题。
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