——在2024年（第二十三次）中国物流学术年会上的演讲（摘要）

上海海事大学研究生院院长、中国物流学会兼职副会长 杨斌

2024年11月16日 河北·廊坊

各位领导、各位专家、各位老师、各位同学们：

大家下午好！

非常高兴有这个机会跟大家分享我在这个主题上的想法，这次发言是我主动申请的，也感谢大会给我做了这个安排。我为什么申请这个主题？因为我们在供应链和物流的数字化、智能化、低碳化、绿色化方面的讨论比较多且比较充分。但是近几年来，由于各种原因，我们“国际物流和供应链的韧性和安全”这个问题上升得非常快，所以我觉得还是有必要加强这方面的探讨。

我非常同意刚才宋华教授讲的，他画了几个三角形，给我印象非常深刻，其中第一个三角形是三个供应链，三角形的三个角分别是绿色低碳、数字化智能化、安全和韧性。我觉得现在已经到了探讨供应链要三足鼎立的时期，今天我的发言更多关注“韧性和安全”。

为什么现在安全和韧性的重要性上升得非常快？我们处在不是很安定的时代，欧洲还有两场战争正在打，国际贸易纠纷、逆全球化、关税壁垒，各种大棒、各种违反国际化浪潮的做法屡见不鲜。我们国家周边有非常多风险和不安全因素存在。习近平总书记要求：要加快形成内外联通、安全高效的物流网络，要加快建设应急物流基础设施，完善应急物流机制，提高应急物流服务能力，构建应急物流服务体系。所以我们觉得这个议题应该加强研究。

韧性是什么？从概念来讲，韧性是在面对外界冲击时抵御和恢复的能力。物流网络韧性是在遭到内外部的干扰和冲击时，能够保持正常运作、快速恢复和适应新环境的能力。

物流网络韧性的要素包括：1.基础设施要有韧性，前两天在上海开了应急物流的会议，谈到仓储设施要有足够的韧性，既能够在平时使用，也能够在应急时使用。所以我们设施的规划设计、设施设备都要适应平急两用，不能只考虑正常情况下、平常情况下的使用。2.组织管理的韧性。3.信息技术的韧性。我们讲数字化和智能化，但是数字化和智能化本身也有韧性的问题，这是要同步来考虑的问题。包括网络安全、信息安全、数据安全等一些问题。4.供应链协同的韧性。

物流网络韧性的影响因素，包括：自然环境因素、社会政治因素、经济市场因素、技术创新因素等。比如，在国际物流领域中，一条大船的搁浅造成一个多月苏伊式运河无法通航，全球供应链发生紊乱，造成100多亿美元的损失；胡塞武装在红海进行军事打击行动，造成大量船舶无法正常通航，绕行非洲的好望角，造成了时效下降和成本上升。这些都是我们越来越多遇到国际物流中韧性和安全问题给我们造成的挑战。

物流网络韧性的评价，包括：供应链的响应时间、多元化运输方式、信息管理效率、库存周转率等等。

我们接下来探讨提升物流网络韧性有八个方面的路径：

一是建立多层次的供应链保障体系。我们的供应链要更分散一点、渠道要多一点、供应商要多一点、路径要丰富一点，这样供应链的韧性就会强一点。所以分散化供应链、多元化供应链，还有更短的供应链，成为逆全球化浪潮下，供应链规划和设计的选择。二是加强关键基础设施安全防护。三是推动数字化和智能化。四是建立应急预案和快速反应机制。五是提升国际物流合作和多边保障。六是加强战略物资储备和本地化生产。现在我们越来越强调战略物资的储备，另外，很多重要的生产也要实现本地化。七是强化军地协同。八是物流人员要加强应急培训。

下面我想和各位探讨我们最近做的案例研究，围绕这个案例来说明供应链国际物流里面的韧性和安全问题。我们找了一个货种，是铁矿石，对我国进口铁矿石货种进行扎根定性研究，查找了大量数据，能够说明一些问题。

我国是铁矿石进口大户，一年进口大约11亿吨铁矿石，占全世界进口量的72.5%，排第二位是日本6.3%，韩国4.4%，德国2.4%。中、日、韩都在东亚地区，这三个国家是全球的铁矿石购买大户。供应方在哪？澳大利亚供应56%，巴西大概18.8%，南非4%，加拿大4.1%，印度2.2%。我们绘制了全球铁矿石贸易图，可以查阅到大量论文研究了贸易网络的韧性和安全问题。

我国铁矿石高度依赖进口，澳大利亚为我们供应62.5%，巴西21.1%，印度3.1%，南非3%。我们国家本身也是铁矿石大国，但是我国铁矿石的缺点是什么？它的品质比较差，品位一般是35%，但是巴西和澳大利亚的铁矿石基本都在45%-55%，矿石质量好。印度的铁矿石更好，能达到60%的品位，所以我们不得不大量进口优质的铁矿石。

接下来看航运网络，每年需要把11亿吨铁矿石从国外运到国内，主要依赖海运。澳大利亚铁矿石从西澳、东澳起运，基本走的是龙目海峡、巴布亚新几内亚这两条大的路径。巴西、印度、南非的铁矿石都要经过马六甲海峡，有的还要绕行好望角。所以铁矿石的运输是一个非常长的路径，11亿吨铁矿石是非常巨大的量！我们国家面向海洋一些关键海峡、关键航路非常重要，一旦在这里发生各类灾害、海盗袭扰、军事演习，我们进口的通道就有可能被封锁，封锁以后11亿吨铁矿石还有没有路径能够运到中国来？这是非常“卡脖子”的实实在在物资安全问题。

再来看一下运输工具，全世界能运干散货的船共有12768艘，其中我们中国只有1300艘，大量的运力要靠国外船队。在考虑供应链韧性时，不仅要考虑网络关键节点、路径的韧性、安全性、中断的风险，还要考虑运输工具。庞大的需求和掌握少量的运力也是一个风险点。

进一步，假定现有铁矿石国际物流网络发生中断，比如大家高度关注的马六甲海峡，我们来看可能的替代网络方案，还有多式联运方案。一是通过印尼的巴厘岛和龙目岛之间的龙目海峡，进入中国南海，这条通道非常重要，但是它也非常靠近马六甲海峡。

二是经过缅甸海铁联运。缅甸有个港口“皎漂港”，并有铁路连接到我国的云南。但是皎漂港现在的通过能力有限，一年只有180万吨，和我们11亿吨的需求相差太大。皎漂港的水深条件良好，需要加强建设，提高它的吞吐能力。中缅铁路要尽快通车，才能保证它成为一条多式联运的重要通道。我们比较巴西铁矿石通过皎漂港和通过马六甲的时效和成本。时效相差不大，这两条线路相差4天，但是成本差1倍，海运成本是363万美元，如果走皎漂港海铁联运是738万美元。南非铁矿石路途更远，时效差10天，成本也差1倍多。

三是走北极航线和西伯利亚铁路。几内亚、巴西、南非的铁矿石可以水运前往欧洲方向，到俄罗斯的摩尔曼斯克港，卸货后，经西伯利亚铁路到我们国家。这个路线成本巨大，可行性不高。

四是全程走北极航线。北极航线全年有半年可以通航，船只可以从巴西、南非、几内亚装铁矿石，经过西欧，沿着俄罗斯北极航线开过来，经白令海峡进入日本海，到达中国港口。这个航线距离、时效都还可以接受，可以作为一个备用方案。

五是经过巴基斯坦海铁联运。但是巴基斯坦现在的港口无法接卸大吨位矿石船，中巴铁路也没有贯通，暂时不具备可行性。

以上是我们以铁矿石为例，对国际物流网络的韧性和安全问题，以及多式联运替代方案开展了粗浅的定性扎根的探讨，下一步还会构建研究框架，采用更多的定性和定量方法开展深化研究。

不当之处请各位专家批评指正。

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