——在2025年（第十七届）物流领域产学研结合工作会上的演讲（摘要）

国家发展和改革委员会综合运输研究所原所长、研究员 汪 鸣

（2025年5月10日 贵州·贵阳）

各位同仁，大家上午好！自第一届产学研结合工作会以来，我们经历了中国经济高速发展和物流业跨越式发展，经过多年积累，从“十五五”开始，中国将开启社会主义现代化建设新征程，物流行业将在世界级规模的基础上进入高质量发展新阶段，需要解决的学术问题、研究实践问题、要素配置模式问题和物流管理模式问题等诸多难题，就如同物流供给能力不足创新供给模式一样，面临二次学术创新，是在经济、物流达到较大规模后，在要素投入的方式、强度、回报能力与以前不同的情况下，在物流基于供应链为企业、产业获得更高的价值方面进行具有新质生产力特征的创新。

回顾经济发达国家物流理论、物流管理技术的形成过程就会发现，在工业产能足够大、竞争足够激烈、获利非常薄之后，物流供应链精细化管理，不断降低各种形态的物流成本，成为企业、产业获得更高的利润的重要来源。这个过程才真正开始考验物流学术研究、实践应用能力。在供给短缺和需求旺盛的发展阶段，粗放的投入和产出掩盖了很多物流的真实问题，进入供需适配发展新阶段，必须通过供给创造需求、需求引领供给获得发展，物流发展的难度陡然加大。因此，当前及今后一个时期，能否在物流理论方面有所建树，在物流实践方面有所创新，这是对产学研界全新的要求和考验。

2024年中央财经委员会第四次会议正式提出了“全社会物流成本”的概念，核心就是想表达物流要成为推动整个经济和产业提质增效的重要手段和模式创新的载体，所以中央提出了“推动物流提质增效降本高质量发展和有力有效服务实体经济和人民群众”的要求。实体经济是生产的概念，人民群众是消费的概念，强调了要形成实体经济和人民群众消费结合的场景，就要把物流锻造成为实体经济的“筋络”，并且总书记特别强调了“连接生产和消费、内贸和外贸”，“连接”就成为了场景创新的形态，也是场景创新努力的方向。现在的供应链和过去的供应链在场景上有很大不同，不同点就来自于连接的技术手段和消费场景都发生了变化，这都是产学研界需要进行研究的内容和方向。中国特色社会主义现代化和人口大国决定了，我国一定是制造业、流通业、物流业“三业”协同和高质量发展的现代化国家，这要成为研究物流问题的基本国情和立足点，要从过去的要素扩张、消费扩张平稳地转到供需平衡、供需适配的物流模式上来。因此，我们需要培育能够有效降低全社会物流成本的商业模式和产业运行场景，构建新发展格局是场景创新的基本前提，国家提出建设西部陆海新通道就是海陆双向互济的跨区域的联合场景，则是区域经济场景的具体实践。

大家对构建新发展格局很熟悉，即“构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。“大循环”就是不同地区之间、不同经济门类之间、不同产业之间、同一产业不同环节之间互为供求关系的有规模的、高效的运行系统。过去的区域经济政策更多的是划块，现在的区域经济政策更多是走廊式、跨区域的。因此，建设西部陆海新通道就是经济大循环和双循环走廊建设的一项重要举措，需要在走廊上创造一种对经济产业要素组织能力比较强的运用模式，这个模式的重要形态就是枢纽经济和通道经济。因此，物流枢纽经济和通道经济是高运行载能的发展模式，加快发展枢纽经济和通道经济，必将为西部陆海新通道提供全新的发展机遇。

产学研下一步工作的核心点就是促进产业链、供应链的融合，加快现代供应链体系建设，完善现代商贸流通体系，推动国际供应链提质增效，打造现代化物流龙头企业和专精特新企业。我国产品在国际上市场占有率已经很高了，不能再单纯追求出口量和卖出厂价的产品，要转向卖消费和服务，这是出口经济发展中非常重要的目标和方向，也是加快产业转型的支点。海外仓建设对拓展市场、提升价值意义重大。中央提出来建设“国际物流枢纽中心”战略任务，既是发展要求，也是发展方向。我们要加快打造现代物流龙头企业和专精特新企业，来完成这一高载能的发展模式，就是要培育产业链、供应链协同能力强的主体，而不是单纯的资产体量、经营体量大的主体。

《有效降低全社会物流成本行动方案》中提出来两个非常重要的任务，一是开展优化运输结构的攻坚行动。任何一种运行模式，都需要高效的运输系统来实现，国家近十多年一直在推多式联运，其实多式联运并不是简单的运输方式的连接，而是与经济运行结构、产业结构、跨区域经济联系相匹配的运输组织模式。现在有很多运输平台尚未真正进入到运输组织环节，只有进入到组织环节中，供给和需求信息匹配才会成为提质增效的重要手段。二是构建现代物流与生产力布局协同发展的新模式。为此，各地招商要从“抓到什么招什么”逐渐转向按照融入大循环、双循环的运行需要来进行产业布局，中国将在现代化过程中迎来一次全新的产业布局调整，对运输结构和服务模式提出全新的要求。我们最近沿着西部陆海新通道做了产业链、供应链摸底调查，摸底调查核心任务就是研究如何为沿着西部陆海新通道形成互为供求关系的产业布局创造条件，未西部陆海新通道“十五五”时期高质量发展提供决策建议。

要加大对物流创新和降本增效得政策支持引导力度。要加强投资政策支持，鼓励加大信贷融资支持力度，加强物流仓储用地保障，强化专业人才培养。政策的相关表述也发生了相应变化，尤其是强化专业人才培养，要在人才培养模式以及产教融合方面做创新。

“十四五”以来，按照中央文提出的“壮大物流枢纽经济和发展物流通道经济”要求，国家加快了依托国家物流枢纽和国家骨干冷链物流基地来形成沿着通道网络化、规模化的物流组织步伐。“物流是网络规模经济”在学术上是没有争议的，但是，怎样才能在大的空间尺度上实现物流网络规模经济方面的政策研究、应用研究还很滞后，需要改造我们的研究，这一改变需要物流学术研究和物流服务企业共同来完成。

物流枢纽经济和通道经济的发展内涵就是利用“枢纽+通道”的高密度服务要素聚集和扩散的组织功能，以供应链产业链协同组织为手段，谋划各种生产要素、服务业态围绕着枢纽进行创新配置，带动区域产业实现更具价值的规模扩张，是提升区域经济竞争力的新发展模式。我们去年组织了提升我国制造业和供应链增加值率的研究，西部陆海新通道研究院的王彦庆同志和北京物资学院的陆华教授在做这方面的研究，目前有了一些初步成果，我国制造业的增加值率平均只有20%左右，与欧美发达国家制造业增加值率的门槛30%存在较大差距，必须通过发展手段和模式的创新迎头赶上。研究表明，即便是在既有生产规模不变的情况，对产业链、供应链进行基于枢纽经济和通道经济的再造，就还有5-10个百分点左右的增值空间，即使是把税收不同等因素剔除，也还有5-8个百分点的空间，这是非常可观的经济增值潜能，发展枢纽经济有利于要素增值组织，可能成为提取增值价值的重要突破口。

物流枢纽经济与通道经济的发展逻辑就是通过枢纽与平台的结合、枢纽与通道的结合找到高载能的产业组织化发展模式。这些年来，我们认为平台经济是基于信息技术的一种经济，但现在来看远非如此，把供给和需求拉到平台上只是我们的手段，最终目的是按照网络规模经济进行组织，通过创新凝结形成平台竞争力是需要解决的核心问题。因此，西部陆海新通道在“十五五”时期就需要重大转型，不再只是物流通道、运输通道，而是要打造成为大循环、双循环的高载能产业走廊。

西部陆海新通道的发展战略的转型方向主要是以下几个方面：

一是提高枢纽发展地位，提升双向辐射功能。尤其是提高省会城市的枢纽地位，提升双向辐射功能，通过辐射功能承载产业组织，通过产业组织的承载来创造既有产业更高的增加值率。

二是发展物流枢纽经济，培育产业聚集生态。要以发育聚集型产业生态为发展目标，而不是把聚集要素作为主要目标，形成经济产业规模扩张、符合新质生产力特征的产业发展新路径、新模式、新业态，加快建设现代化产业体系。

三是赋能枢纽辐射发展，实现价值规模双升。既然是依托枢纽的生态来进行发展，那就要往辐射发展上去赋能，实现价值、规模的双提升。尤其要在聚集要素、培育发展具有区域经济的增量价值的现代物流产业和依托增量物流形成网络辐射上做更多的文章。这篇文章由单个的分散的企业去做肯定是做不成的，所以需要有国家枢纽经济区规划、国际物流枢纽中心规划以及“十五五”物流规划、“十五五”现代流通体系规划等进行统筹规划和顶层引领，以此来完成经济增值能力的提升和发展模式的创新。因此，高质量的产业的运行成为重中之重。

在供给短缺和需求高速扩张的过程中，最大软肋是产业中观和宏观总体运行研究太少，所以，这一轮我们就需要从经济增长、产业结构、产业组织、产业布局和产业创新等五个纬度对产业运行进行深度研究。而这五个纬度都离不开“链”，物流供应链就成为我们研究的重要的理论基础，现在到了我们用供应链而不是研究供应链本身的关键阶段。

经济增长方面需要研究质的有效提升和量的合理增长，产业结构方面需要研究各产业有序连接、高效畅通和供需在更高水平上的良性循环，产业组织方面需要研究实体经济循环畅通和增强发展主动权，产业布局方面需要研究区域产业产能布局优化和内外产业的深度融合，产业创新方面需要研究短板产业补链、优势产业延链、传统产业升链、新兴产业建链和经济循环畅通。

物流产学研发展到迈向现代化的今天，进入到重要的历史转折期，我们应该在学术上有所建树、在实践创新上有所支撑，这应该成为产学研发展的重要方向。

以上是我的分享，请大家批评指正，谢谢大家！

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