段华薇1,2，严余松1
（1.西南交通大学 交通运输与物流学院，四川 成都610031；
2.西华大学 建设与管理工程学院，四川 成都610039）
摘要：为了分析主导权对高铁快递和传统快递合作定价策略的影响，基于双方合作构成的三阶段供应链，考虑市场需求随机性分别构建了集中控制下的定价博弈模型、双方主导权相同时的Nash博弈模型及双方分别主导下的Stackelberg博弈模型，得到了四种情况下高铁快递的最优协议运价策略和传统快递的最优协议运量和市场运价策略，进一步分析得出了以下结论：双方同时主导时的协议运价大于双方分别主导时的协议运价；当主导权由高铁快递向传统快递转移时，市场运价提高；集中控制模式下供应链效率最高，传统快递主导下供应链效率最低；高铁快递掌握主导权可使自身利润增大。最后，通过算例验证了结论。
关键词：主导权；合作定价；随机需求；高铁快递；传统快递
中图分类号：U-9 文献标识码：A
Impacts of power structure on price strategy for CRH express and traditional express
DUAN Huawei1,2，YAN Yusong1
（1. School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031，China；
2. School of Construction and Management Engineering, Xi Hua University, Chengdu 610039，China）
Abstract：To analyze impacts of power structure on price strategy for traditional express that cooperates with CRH express, on the basis of three-stage supply chain for cooperation, considering the uncertain demand, it established pricing game model under centralized control, Nash model when both parties equivalently dominated and Stackelberg game model when both parties respectively dominated, and obtained the optimal agreement freight rate strategy for CRH express and optimal agreement freight volume and market pricing strategy for traditional express in four cases. Conclusions: Agreement freight rate when both parties equivalently dominated was higher than that when both parties respectively dominated. When the dominant transferred from CRH express to traditional express, the market freight rate increased. The supply chain efficiency reached maximum under centralized control mode but reached minimum when traditional express dominated. The traditional express can get greater benefits when has the dominance. At last, the conclusions is verified by numerical examples
Keywords：power structure; price strategy;uncertain demand; CRH express; traditional express
0 引言
2014年4月1日起，中铁快运公司在20个城市开办高铁快递业务，我国高铁快递终于正式面世。高铁快递作为新兴的快递运输形式，有着自身的优势：其速度相比公路快递更快，成本相比航空快递更低，所受的影响因素较少，准点率较高，时效性较强。但其只在500～1 000公里运距范围内具有竞争力，而且目前我国铁路运输企业“门到门”服务能力及揽货能力都还比较薄弱，快递客户资源相对匮乏。现阶段也只有20个城市开办高铁快递业务，其承接的业务量也有限。另一方面，我国传统快递企业的市场占有率很高，拥有成熟的配送网络及丰富的快递客户资源，但目前传统快递80%依赖公路运输，15%利用航空运输，依靠铁路运输的还不足5%，这种过多依赖公路运输的现状导致了传统快递结构性运力不足的问题。可见，高铁快递和传统快递进行合作有利于双方自身的发展和我国快递行业的可持续发展。而合作定价策略的确定正是双方进行有效合作的基础，值得注意的是由于双方各具优势，在定价博弈过程中，可以由高铁快递优先对协议运价进行决策，也可以由传统快递优先对市场运价进行决策，还有可能双方同时进行决策，即双方可按三种决策顺序进行决策，而在现有研究中一般根据决策顺序来确定主导权[1]，因此，双方构成供应链的主导权也存在三种情况。此外，双方合作还面临快递市场需求随机变化的问题，因此，在随机市场需求下主导权对合作的协议运价及市场运价的确定有何影响？对双方各自利润、供应链整体效率及快递客户有怎样的影响？这些是双方和快递客户都关注的关键问题。虽然当前已有文献[2-4]针对高铁快递发展问题进行研究，但都属于宏观管理角度的定性研究，还未发现针对主导权对双方合作影响的研究。
当前，不同主导权下的供应链定价博弈模型研究已经较为成熟：McGuire and Staelin[5]构建了由制造商优先对批发价格进行决策的Stackelberg 博弈模型；Jeul和Shuga[6]构建了供应链双方同时对价格进行决策的Nash博弈模型；Lee和Staelin[7]构建了零售商主导下即零售商率先对边际价格进行决策的Stackelberg博弈模型；已有学者基于此模型对主导权的影响进行了分析：Raju 和Zhang[8]基于零售商主导的Stackelberg博弈模型分析了在零售商主导的供应链中，制造商如何进行渠道协调的问题；Geylani[9]分析了零售商具有主导权对制造商联合促销和广告策略的影响；Dukes[10]分析了零售商主导下的产品分类策略。我国学者也广泛应用考虑主导权的博弈模型对定价问题进行研究，文献[11-13]分别基于Stackdberg博弈模型研究了风险规避下的航空货运期权定价问题、新产品的销售中动态最优定价决策、航空公司和旅客之间包含超售因素动态定价模型。
本文也基于上述文献思路通过构建不同主导权模式下的合作定价博弈模型来分析主导权对双方合作定价策略的影响。但上述研究都只考虑了供应链由一方主导的情况，虽然Zhang[14]等研究了双渠道供应链中，供应商和零售商分别具有主动权时的定价策略，但该文献基于线性市场需求，没有考虑市场需求的随机性，在高铁快递和传统快递合作过程中，不但双方都可能具有主导权，而且市场需求是随机变化的。
也有少量同时考虑主导权和随机市场需求的研究：JIANG[15]针对供应商之间存在竞争的分布决策组装系统，研究了乘性随机市场需求下供应商主导的Stackelberg博弈模型，但没考虑零售商主导的情况。SHI[16]基于四种随机市场需求函数，分别构建了制造商和零售商主导下的Stackelberg博弈模型和两者同时决策的Nash博弈模型，并分析了供应链中主导权和随机市场需求函数对供应链成员收益的影响，但其研究主要针对产品供应链，根据报童模型构建双方利润函数，其中考虑了库存成本和产品剩余价值，并不适合高铁快递和传统快递所构成的物流服务供应链。