——基于“一带一路”战略的视角

王艳

（红河学院 商学院，云南 蒙自，661100）

摘要：基于云南在“一带一路”中的定位和布局以及特殊环境条件、小农户集居的现实，根据影响区域物流网络的三大因素：区域地理形态、区域经济发展水平、区域物流发展水平，从物流供给、物流需求以及物流发展潜力三个方面出发，构建以一级物流集散中心为中心地，链接以二级、三建集散中心为腹地的网链式物流框架体系，来作为“一带一路”的承接点；其次，要建立与之配套的运作体系。

关键词：区域物流；物流网络；“一带一路”

基金项目：云南省哲学社会科学青年基金项目（QN2015024）、红河学院科研基金项目（XJ15Y08）

作者简介：王艳（1986—），女，云南昭通人，红河学院商学院讲师，硕士，主要研究方向为区域物流经济。

一、引言

在“一带一路”战略中，云南的战略地位是这样表述的：发挥云南区位优势，推进与周边国家的国际运输通道建设，打造大湄公河次区域经济合作新高地，建设成为面向南亚、东南亚的辐射中心。云南向北可以通过重庆、四川汇入陆上丝绸之路经济带；向东可以与珠三角、长三角经济圈相连，汇入海上丝绸之路；向南延伸，可通过建设中的泛亚铁路东、中、西三线直达河内、曼谷、新加坡和仰光；向西可经缅甸直达孟加拉国吉大港沟通印度洋，经过南亚次大陆，连接中东，到达土耳其的马拉蒂亚分岔，转西北进入欧洲，往西南进入非洲。^[1]在此背景下，构建科学合理的云南省区域物流网络体系是加快云南融入国家“一带一路”战略步伐的重要举措。本文阐述了区域物流网络构建的思路及相关问题，并提出了云南省构建区域物流网络的具体方案和建议。

二、相关概念阐述

我国国家标准《物流术语》（GB/T18354-2006）将物流网络定义为“物流过程中相互联系的组织与设施的集合”。从形态上分，可将物流网络分为实体网络（组织与设施的集合）和虚拟网络（运作体系及物流信息处理）。从服务的范围来分，可将物流网络分为企业物流网络和区域物流网络。区域通常指行政区划、经济区划或者特定的地域范围。^[2]而关于区域物流网络，目前还没有一个统一的标准定义。鄢飞（2008）认为区域物流网络是服务于区域经济活动的产物，是以区域地理概念为基础，以区域经济为依托，由区域内物流通道与物流节点有机结合而构成的一种区域物流经济活动的空间系统，是区域内外各种经济要素流通、聚散、扩散的基础和平台。区位、自然条件、资源禀赋以及经济发展基础会影响区域物流网络的构建及发展。

与其他网络相似，实体物流网络具有两个基本的要素，一是物流节点，二是物流线路。物流节点是物流网络的空间集聚点，包括仓库、车站机场、港口码头、物流中心、配送中心、物流企业以及物流枢纽城镇等，它具有仓储、装卸、包装、流通加工等功能。物流线路是物流网络的通道，它将物流节点衔接起来，是物流空间节点联通的桥梁，包括公路网、铁路网、航空线路、内河或远洋线路、管道线路等，具有传送、运输功能。^[2]

三、区域物流网络构建思路

业界关于区域物流网络的构建采用较多的理论及方法是轴——辐理论，其次是在逆向物流以及供应链管理环境下构建区域物流网络，还有学者以经济地理学为切入点，结合区域经济相关理论，构建区域物流网络。综合观之，区域物流网络首先要依托“区域”，此处“区域”是指行政区划、经济区划或者特定的地域范围，它具有较强的地域依附性、空间吸引性和内部约束性。

考虑到一个地区的地理区位、自然条件、资源禀赋以及经济发展基础、物流发展水平会影响区域物流网络的构建及发展。因此，结合相关文献，本文将地理区位、自然条件影响因素反映到物流运作基础指标上（物流供给），将资源禀赋以及经济发展基础影响因素反映到物流经济基础指标上（物流需求），将物流发展水平反映到城市物流竞争力指标上（物流发展潜力）。