戢晓峰^1,2*  李 武^1,2  孙连娇^1,2  陆欢^1,2

(1.昆明理工大学 交通工程学院，昆明 650504; 2.云南综合交通发展与区域物流管理智库，昆明 650504)

摘 要：为获取连片特困地区物流经济发展对区域贫困的影响机理，基于熵权—TOPISIS模型对县域尺度下的贫困现状进行评估，并以综合贫困指数为被解释变量，表征物流经济发展水平的6个指标（货物周转量、物流业增加值、公路网密度、规模以上工业产值、社会消费零售总额和货物平均运距）为解释变量，引入空间杜宾模型（SDM）分析物流经济对区域贫困的直接影响和空间溢出效应，最后以滇西边境山区为例进行实证。结果表明：（1）贫困程度具有显著的空间依赖性和溢出效应，其溢出效应值为0.17。（2）物流业增加值、路网密度和规模以上工业产值对区域贫困具有显著的负向直接效应，物流业增加值每增加1亿元，本县（区）的综合贫困指数将降低0.06。（3）货物周转量、公路网密度和规模以上工业产值对区域贫困具有显著的负向空间溢出效应，本县（区）货物周转量每增加1亿吨*公里，毗邻县（区）的综合贫困指数将降低0.02。（4）物流业增加值、货物平均运距对区域贫困具有显著的正向空间溢出效应，本县（区）物流业增加值每增加1亿元、货物平均运距每增加1公里，毗邻县（区）的综合贫困指数将分别增加0.0200、0.0006。研究表明，局部聚集的物流产业以及过远的货物运输距离将抑制毗邻县（区）的社会经济发展。均衡物流产业的空间分布、完善物流基础设施和调动物流需求，是在连片特困地区发挥物流扶贫效应的有效手段。

关键词：物流经济  影响机理 空间计量 连片特困地区  溢出效应

一、引言

2011年国务院印发《中国农村扶贫开发纲要（2011~2020年）》，将滇西边境山区等14个集中连片特殊困难区域列为新阶段扶贫工作的主战场和脱贫攻坚规划的重点区域。日前，全国《“十三五”脱贫攻坚规划》进一步强调，要加强集中连片特困地区和民族地区的对外运输通道建设，构建县、乡、村三级物流网络体系。连片特困地区的物流业发展不仅可服务于当地的优势产业[1]，还能聚集社会优势资源，创造经济效应[2]。获取物流经济对区域贫困的影响机理，能够直接指导扶贫战略制定，有助于推进连片特困地区经济增长和可持续发展。

从理论研究层面看，集中连片特困地区近年已成为交通地理、计量经济和区域发展等领域重点关注的研究区域。在交通地理学领域，研究者们重点探讨了贫困的空间结构[3]、不同层级交通可达性的经济效应[4]和贫困程度与优势资源之间的空间关联关系[5]。计量经济学领域的研究者更多关注了区域性贫困陷阱的成因[6]、贫困决定因素的甄别[7]、交通基础设施对区域经济增长贡献和影响[8,9]以及不同社会群体贫困特征和决定因素[10]。而在区域发展层面，学者们重点探讨了交通可达性与贫困程度的耦合关系[11]、区域贫困治理的路径和策略[12]。伴随现代物流业战略地位提高，部分学者开始关注物流经济与社会发展的相互作用关系。如高伟凯等[13]辨析了物流发展与城市竞争力提升的关系，曹翠珍等探讨了[14]区域物流发展对经济增长与能源消费的影响，曾倩琳等[15]测度了信息化对物流业生产率提升的溢出效应。