摘要：《泛珠区域合作框架协议》的签署，标志着泛珠区域合作的开始，但是泛珠区域经济一体化的实现，必须经历一个较长的时期。笔者在深入研究并参考欧盟的发展历程后认为，泛珠的协调与合作，应从物流业开始，而物流业的一体化，则必须从物流资源整合开始。

针对此问题，本文在第一部分运用定量和定性相结合的方法，对泛珠物流资源基础设施、货运量和货运周转量、信息系统、物流人才、物流客体等方面进行了全方位的扫描，接着对泛珠区域内各省区的物流资源进行SWOT的分析评价，通过详细的对比分析，深入了解各省区的优缺点以及面临的机遇与挑战。第二部分针对泛珠物流所面临的内外部环境及其自身的条件，从产业转移和产业分、区域经济合作以及物流成本和效率等方面入手，论证了泛珠物流资源整合具有高度的紧迫性和乐观的可行性。在此基础上，第三部分重点对整合战略进行研究，首先分析了整合的切入点——战略规划，明确了整合必须遵循的原则，然后提出了我们的创新性观点：1）“香港—小珠—其它省区”，“软硬件结合”和“差异化定位”等三个整合模式；2）“建立超政府组织”和“跨地区集团化管理”等两个整合对策；3）一个整合战略总模型。这些模式、对策和模型皆为本文重要的研究成果。第四部分对粤港澳在整合中的战略定位和功能进行了论述，更进一步明确了内部各实体之间的任务和职责。

最后得出结论：泛珠物流资源整合，其结果是构建了泛珠物流资源统一平台，促进了泛珠区域经济的发展，实现区域资源优化配置与区域可持续发展，将实现多方共赢的效果。

关键词：泛珠  物流资源  整合战略

引——

2004年6月3日，为期三天的“泛珠区域合作论坛与发展论坛”在广州落下帷幕，“9＋2”政府领导共同签署《泛珠区域合作框架协议》。在经济全球化和区域经济合作加快发展的大背景下，加强泛珠区域合作，是“9＋2”省区的共同愿望和要求，也是本世纪头二十年发展战略机遇期的现实选择。但是泛珠区域经济一体化的实现，必须经历一个较长的历史时期。在这段时期里，如何促使泛珠区域协调与合作？其切入点又在哪里？带着种种问题，笔者研究了欧盟的发展历程。

1951年的“舒曼计划”主张先建立一个经济的欧洲，然后再建立一个政治的欧洲。1952年，欧洲煤钢共同体正式成立，开启了欧洲一体化进程[1]。从最初的煤钢共同体，到最后欧元的发行，欧盟走过了半个世纪的历程。她给我们提供了启示：1任何经济一体化都不可能一步到位，只能通过从某一行业或某一产业的整合来实现；2必须有独立于政府之外的超政府组织位领导班子，开展协调和服务工作。

因此，笔者认为，泛珠的协调与合作，应从物流业开始，而物流业的一体化，必须从物流资源整合开始。本文将以描述现象、分析本质、提出方案等步骤来解决泛珠物流资源整合的问题。 

一、泛珠物流资源扫描及评价

（一）物流基础设施

1．公路、铁路、内河航运

截至2003年底，泛珠区域内铁路里程总计（不包括港澳）达19003.7公里，主要南北向铁路线有成渝线、成昆线、京广线、京九线，东西向有哲赣线、湘黔线、广梅汕线。公路里程714903.0公里，南北向主要公路共有13条线路，东西向也有8条。内河航道里程54747.0公里。具体情况请看下图（图1.1，图1.2）

泛珠9个省（自治区）和2个特区的陆地面积约为208k㎡，占全国土地面积的21.7%[1]，上述运输线路指标比例均超出甚至大幅度超出土地面积的比例，可见泛珠区域内运输基础设施水平较高，运输能力或运输潜力大。

2．主要港口及其吞吐量

目前，泛珠区域内主要沿海港口有香港，澳门，广东的广州、深圳、汕头、珠海和湛江，福建的福州、厦门、泉州、湄州和漳州，广西的防城港、钦州和北海，海南的海口、三亚和八所。

以2004年全年计算，总吞吐量位列前三的分别是香港22090万吨、广州21519万吨和深圳的13524万吨。从省区来看，广东以42947万吨的绝对优势领先于第二的福建的12500万吨。广西和海南尾随其后。请参见下图全国港口及全球港口吞吐量排名（图1.3，图1.4）