摘 要：本文以2004-2008年我国48家物流业上市公司的面板数据为基础,运用Malmquist生产率指数分解出衡量自主创新的指标——技术进步指数,进而对物流业上市公司自主创新的影响因素进行了实证检验。结果表明：企业人力资源水平、董事会规模、企业高管与一般雇员货币工资差距、CEO与企业高管的货币工资差距、地区经济发展程度以及外商直接投资对物流业上市公司自主创新呈显著正影响；董事会独立性、CEO与一般雇员的货币工资差距、地区教育水平对物流业上市公司自主创新呈显著负影响；企业规模、董事会会议次数以及地区交通发达程度对物流业上市公司自主创新影响不显著。本研究对于中国物流业上市公司在激烈的竞争环境下增强自主创新能力具有重要的理论与现实意义。

关键词：物流业上市公司；自主创新；技术进步；影响因素

一、引言

据国家统计局数据显示，2009年我国社会物流总额达到96.65万亿元，比2000年增长 4.6倍，物流业实现增加值2.3万亿元，比2000年增长2.3倍。2009年中国物流企业50强主营业务收入共达4756 亿元，比2008年增长14.7%。在50强企业中，中国远洋运输（集团）总公司主营业务收入超过千亿元，中国海运集团总公司等6家企业主营业务收入超过百亿元。由此中国物流业的快速发展态势便可略见一斑。但尽管如此，中国物流业发展中存在的问题依旧不能小视，主要表现在物流市场有效需求相对不足，行业集中度低，物流企业数量多但规模小，物流服务呈现严重的“均质化”倾向，企业间的竞争以低层次价格竞争为主，竞争能力弱，经营秩序不规范等[1]。同时随着我国物流市场对外开放程度的提高，中国本土物流企业日益受到海外大型物流企业的排挤, 近年来美国联邦快递（FedEx）、联合包裹（UPS）、美国总统轮船（APL）、德国敦豪（DHL）、德国辛克（Schenker）、丹麦马士基（Maersk）、英国英运（Exel）、瑞士德迅（K&N）、荷兰天地快运（TNT）等跨国物流巨头均已经进入中国市场，他们分别在中国快递、航运物流、汽车物流等高端市场领域占据了主导地位，其中FedEx、UPS、DHL和TNT已经控制了我国国际快递市场80%的份额[2]，而且逐渐向传统物流领域进行渗透和扩张，这使中国本土物流企业面临越来越严峻的竞争压力。此外受燃油价格攀升、国家节能减排指标的颁布以及劳动合同法实施等诸多外部因素的影响[3]，近年来物流企业运行管理成本不断上升，这也进一步加剧了国内物流市场的竞争。

那么中国本土物流企业在纷繁复杂的竞争压力下，如何走出困境，成功应对跨国竞争对手的排挤和国内同业者的撕杀呢？救命稻草只有一根，那就是要增强自主创新能力，通过自主创新，打造自身的核心竞争力[4]。然而中国本土物流企业的整体创新能力不容乐观，提升企业整体创新

能力已是刻不容缓。那么究竟是哪些因素影响了物流企业的自主创新，这是本文力求解决的关键问题，由此可为中国本土物流企业的健康发展提供新的思路。

二、文献综述

“自主创新”其实是我国在特定历史背景下提出的新概念，国内学者路风（2006）将其界定为一个企业或者一个国家坚持技术学习主导权,并且把发展技术能力作为竞争力或经济增长动力主要源泉的行为倾向、战略原则和政策方针，但是他也指出世界上不可能存在“不自主”的创新[5]。因此现有所谓对“自主创新”的研究依然是以传统创新理论为基础的。虽然迄今为止，国内外关于创新理论的研究已经积累了不少成果[6][7],但是立足于物流企业创新的研究文献并不多见。

纵观相关文献，我们发现现有关于物流创新的研究主要集中在三个方面：第一方面是对物流企业创新框架体系的初步探索,如Shen等构建了一个包含战略创新、组织创新、文化创新、产品创新、过程创新、营销创新的物流企业创新系统框架[8]。第二方面研究是对物流创新某个维度的探讨,这方面研究又可分为两类,一类是通过实证研究探讨某个创新维度的影响因素或者某个创新维度与绩效之间的关系。如Lin发现组织激励、人力资源质量、环境的不确定性、政府的支持对物流企业技术创新有着显著的正向影响[9]，并进一步发现物流企业技术创新对供应链绩效有显著正向影响[10]。此外，Lin等还通过实证研究发现组织对创新的支持、人力资本质量以及组织知识的累积对物流企业绿色创新具有显著正向影响[11]。另一类则是探讨某个创新维度具体的实施路径与发展趋势，如王静对物流企业服务创新路径及战略选择的探讨[12]；魏际刚对物流技术创新演进规律及未来可能方向的探讨[13]；刘韧等以RFID技术应用为例，对物流技术创新过程的讨论[14]等。第三方面研究是关于物流创新绩效测量的研究，如Soosay和Chapman运用案例研究方法，通过对新加坡、澳大利亚10家物流企业的深度访谈，对物流企业可持续创新绩效的衡量问题进行了探讨[15]。

但是上述这些研究以纯理论研究或简单描述性研究居多,虽然一些英文文献运用了定量研究来探讨物流创新的影响因素,但是大多仅仅关注的是企业技术创新层面，并没有从本质上对物流企业自主创新整体水平的影响因素进行全面探究。事实上，长期以来，关于物流业自主创新的定量测度一直是困扰企业界与学术界的难题。本文将以我国48家物流业上市公司的面板数据为基础，运用Malmquist生产率指数方法分解出技术进步指数，用以测度物流业上市公司的自主创新，进而对影响物流业上市公司自主创新的因素进行实证探索，这将对提升我国本土物流企业竞争力具有重要意义。

三、研究设计与模型选择

（一）物流业上市公司自主创新测度的研究设计

国内外相关文献中衡量创新的指标可分为以下两类,一类是单指标,如专利数量[16]、R&D经费投入[17]等。第二类是多投入、多产出指标，如赵本照和杨雪利用DEA模型，以R&D经费、科技经费内部支出、R&D人员全时当量、科技活动人员为投入指标,以新产品项目数、专利申请数、新产品产值占总产值比重、新产品销售收入占产品销售收入比重为产出指标,分析了我国传统产业的技术创新效率[18]。但是这两类指标对本文的研究均不适用。原因如下：第一，已有文献对创新的研究大多集中于制造业,而非针对物流业自身行业特点进行研究。第二,物流业上市公司直接关于创新的相关数据并没有完全披露,导致无法利用测量创新的指标来研究物流业上市公司的自主创新效率。基于以上情况，本文试图采用一个更适合且可行的方法对物流业上市公司的自主创新进行测度。

近来研究人员开始将生产率的增长与熊彼特讲说的检验联系起来。他们的基本逻辑是,生产率增长源于技术进步，技术进步源于创新[19]。技术进步这一概念,不仅包括技术、工艺的创新和引进，还包括制度改革等所带来的红利。由于技术进步是企业所有创新活动的结果，包括含有技术系统的创新和非技术系统的创新，因此我们认为技术进步指标可以用来反映企业的自主创新水平。基于此，本文将采用技术进步这一指标来衡量物流业上市公司的自主创新。技术进步指标由Malmquist生产率指数分解而来，通过数据包络分析 (DEA)方法获得，这种方法不需要假设一种具体的生产函数形式，有效避免了函数错误的出现。但是运用该方法进行研究必须首先确定物流业经营的投入与产出要素，在考虑到数据的可获得性，并参照国内外学者的相关研究[20]之后,本文选取员工人数、营业总成本、固定资产总额和存货净额衡量物流业上市公司经营投入，经营产出通过净利润和主营业务收入两个指标衡量。

Malmquist生产率指数运用距离函数来定义，反映生产决策单位与最佳实践面的距离。在本文中，我们把每一个上市公司看做一个生产决策单位,构造在每一个时期该上市公司所属行业的生产最佳实践前沿面；并把每一个上市公司的生产同最佳实践前沿面进行比较，从而对其技术进步进行测度。