【摘要】在构建1999~2006年中 国30个省区市物流业面板数据的基础上，应用Malmquist-DEA方法，对中国物流业全要素生产率（TFP）的增长来源、差异与变化趋势进行了实证分析。结果表明，考察期内中国各地区物流业全要素生产率呈增长的态势，技术进步是全要素生产率增长的主要动力，技术效率的恶化阻碍了生产率的增长；各地区存在严重的投入拥挤和资源浪费现象；东、中、西部区域之间全要素生产率增长存在差异，原因各不相同；东部全要素生产率平均增长最快，西部技术进步增长明显，相对而言，低水平的技术进步与技术效率使得中部地区全要素生产率平均增长最慢。检验表明，技术效率在三大区域之间和区域内部有发散的趋势。目前应注重物流业的规划、管理及区域间的协调发展。
关键词： 物流业 技术进步 技术效率 Malmquist指数法
引 言
物流业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展水平成为衡量一个国家或地区综合实力的重要标志之一，被喻为促进经济发展的“加速器”。中国“十一五”规划以及2007年出台的《关于促进服务业加快发展的若干意见》中，已将物流业列入重点发展产业。那么当前，中国物流业增长水平到底如何？中国物流业生产率增长的来源是什么？技术进步、技术效率在转型期中国物流业增长过程中究竟扮演了什么样的角色？本文试图回答上述问题，
探求生产率增长的结构因素，从而给国家和相关地区物流业规划及管理提供政策参考。
生产率分析是研究经济增长的重要工具。相对于劳动生产率、资本生产率等的单纯测算，全要素生产率（TFP）更能从整体上反映一个产业的生产率状况。有关中国生产率的研究自Chow（1993）以来成为热点。目前对中国全要素生产率的研究主要集中在三个方面：第一个方面是研究具体部门的全要素生产率。这些研究主要集中于工业和农业部门。对于中国农业的生产率的演变趋势各方观点比较统一，对于改革开放以来工业生产率是否提高，研究者仍然有不同的意见。第二个方面是运用中国加总时间序列数据研究中国的全要素生产率，主要关注全要素生产率随时间的波动和变化的态势。第三个方面是运用面板数据对中国各省份的全要素生产率进行实证，从而对区域经济全要素生产率的差异做出诠释。
近年来，一些研究开始关注物流生产率问题，Barros（2003）分析了1990～2000葡萄牙10个港口的技术进步与技术效率。潘书麟（2006）对2003～2005年台湾13家物流企业生产率的研究认为，造成企业运营无效率的原因主要是规模效率下降，且这些企业大多处于规模报酬递减阶段。张越等（2006）考察了1995～2005年中国9个民用机场的生产率情况，认为机场业务量增长主要依赖设施规模的扩大，随着机场设施规模的迅速扩张，生产和管理技术不能完全适应这种变化，出现了技术进步、技术效率均下降的趋势，导致了TFP的下降。于剑（2007）对中国5个主要航空公司2002～2006年的全要素生产率的变化作了测算，发现生产率总体上有所提高，并且这种增长受到技术效率改善与技术进步的共同影响。
从行业层面研究物流生产率，在国内外还较少，现有的研究主要针对交通行业。Gordon（1993）是较早探讨交通生产率的研究者之一，Oum et al.（1992）探讨了交通生产率的概念，并针对不同的问题提出了不同的测算方法。余思勤等（2004）对中国交通各部门1990～2000 年间每一年的生产率进行了测算，但是没有测算交通全行业的生产率，同时由于受数据时段的限制，也没有对生产率趋势性变动做出归纳。刘玉海等（2008）对中国道路运输业在2000～2004年的生产率进行了分析，发现此期间中国道路运输业年均生产率在降低，且几乎完全是由技术进步水平的降低所导致的。王亚华（2008）测算了中国交通全行业及四个主要部门1980～2005 年间的生产率变动, 表明 20世纪90 年代初期以来交通行业TFP 增速有所下降, 技术效率显著下降；2000 年之后，交通各部门的技术进步率大幅度上升，技术效率继续下降。
既往的研究成果颇丰，对本文研究有重要帮助。但同时也有不足：一是主要集中于物流企业和交通运输行业层面，缺乏物流业整体的视角，因此无法把握中国物流业生产率变化的特点；二是缺乏区域的比较，从而无法了解区域间生产率的差异及其变动趋势。
本文主要是运用面板数据对中国区域物流的全要素生产率进行实证研究，试图从以下几个方面对现有文献进行拓展：（1）运用基于DEA 的曼奎斯特(Malmquist) 生产率指数对中国30 个省 (自治区、直辖市，后文简作“省”) 物流业的TFP 的增长进行研究，并比较物流业的区域发展情况。（2）从物流业整体视角，完整地揭示中国物流业技术进步和技术效率的动态变化，进一步寻找生产率差异和变动的原因。（3）对中国各地区物流业技术效率的收敛性予以检验，以求全面地反映各地区物流业生产率差异变化的演进轨迹及趋势特征。