摘要：交通枢纽的发展取决于流经该枢纽的物流量大小，而物流量的大小则是由其腹地区域经济发展中交易部分决定的，如何测算这部分交易量是关键所在。本文受空间经济学的研究方法启示，以港口枢纽为例，测算了流经港口枢纽的物流量，并通过数值分析模拟了物流量分别与其腹地区域人口基数、农业与制造业规模、运输成本指数以及交通枢纽之间的距离等系统因素的关系，同时分析了这些关系的长期演化趋势。

关键词：交通枢纽  港口  物流  区域经济

1  引言

交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体，一般由车站、港口、机场和各类运输线路、库场以及运输工具等部分组成，是物流业发展最重要的资源之一，流经枢纽的物流量预测一直是交通运输、物流园区规划的重要依据。主要用到的预测方法包括：网络分析、动态规划、排队论、模糊数学和投入—产出模型等，虽然这些方法也充分考虑到了相关经济区域经济发展的因素，但毕竟没有把经济发展过程（如工业企业的区域分布，产业的动态发展）作为内生过程来处理，而仅仅是作为一个参量，因此不能对流经交通枢纽的物流量进行系统性的、动态的、较为准确的预测。在研究空间经济学的过程中，我们发现新地理经济学（也被称为空间经济学）用迪克西-斯蒂格利茨模型来解释为何港口这样的交通枢纽容易诞生新城市的模型中，实际上隐含了另一个有趣的方式，那就是这个模型还可以用来预测流经交通枢纽的动态物流量，甚至可以直接用来预测区域经济系统的物流总产值。

2  文献综述

1991年空间经济学代表人物之一的保罗∙克鲁格曼（PaulKrugman）提出了一个命题，即世界上绝大部分大城市都是沿港口而生，1996年，Masahisa Fujita, Tomoya Mori两位学者设计了一个模型证明了这个命题，不足的是模型是在只有单一制造业和农业两个部门的假设下构建的，并没有涉及到不同层次的制造业。1999年，Masahisa Fujita, Paul Krugman，Tomoya Mori三位学者又构建了一个更具一般性的多层次制造业和农业组成的迪克西—斯蒂格利茨模型，但该模型是用来解释城市层级体系的演化过程的，并没有再将港口或其他交通枢纽纳入模型的考虑范围之内。如果把Masahisa Fujita, Tomoya Mori（1996）的港口枢纽模型与Masahisa Fujita, Paul Krugman，Tomoya Mori（1999）两个模型融合在一起，即把多层次产业的空间演化建立在一个带有交通枢纽的空间模型之上，就可以用来监测产业在空间转移过程中流经交通枢纽的物流量的变化过程，而这有待于进一步的理论拓展。国内学者梁琦2005年发表在《经济学季刊》上的文章“空间经济学：过去、现在与未来”可算作较早系统介绍空间经济学的文献。此后学者开始在空间经济学视角下用中国的数据做实证研究(陈建军,黄洁,2008)，研究的领域集中在FDI区位选择，FDI集聚(王剑、徐康宁，2004；黄肖琦、柴敏,2006；钱学锋、梁琦，2007; 黄健，2007)，也有研究制造业的区域分布与空间集聚的（王业强、魏后凯,2007；张翎、窦静雅,2007；李胜会,2008）及政策评价（金煜、等，2005）。用空间经济学的方法研究物流的则更少，仅有少数文献做过一般性探讨，如李爱国、黄建宏（2006）提出要在新经济地理的视觉下看待物流对区域经济发展的影响。总体上来说，空间经济学的相关理论及其应用在国内仍然处于探索阶段。