20世纪80年代以来，组织之间的关系发生了深刻的变化，诸如网络组织、价值链、供应链、知识链、企业集群等在内的涉及企业间长期合作关系的联盟组织模式成为许多公司变革的战略选择。并且，理论研究和实证调查者已经注意到并开始揭示战略联盟中的风险和不稳定性情况，但据相关资料表明，一半以上联盟的构建者是失败的，这就引起了学者们对战略联盟构建成功因素的重视。目前，大部分学者对战略联盟构建分析主要集中在对联盟企业的结构、资源和能力、文化、风险以及运作等方面的单一因素分析，缺乏对系统性的探讨。正是由于这个原因，本文在对航运战略联盟内涵和分类进行分析的基础上，提出基于"结构一文化一风险"(SCR)与战略联盟构建过程相结合的理论模型，并进行案例分析，以实现对航运战略联盟构建成功因素的分析。 

-、战略联盟研究综述 

战略联盟的概念最早由美国DEC公司总裁J.H0pland和管理学家R.Nigel提出，他们认为战略联盟是指由两个或两个以上有着共同战略利益和对等经营实力的企业，为达到共同拥有市场、共同使用资源等战略目标，通过各种协议、契约而结成的优势互补、风险共担、生产要素水平式双向或多向流动的一种松散的合作模式[1]。战略联盟自提出以来就受到国内外学者的关注，目前，对战略联盟的研究主要集中在对其形成动因、类型划分、联盟结构、联盟企业之间文化管理、风险管理等方面。在战略联盟的形成动因方面，国内外学者采用了各种理论对战略联盟的形成动因进行了解释。主要包括资源基础理论[2]、交易成本理论[3]、利益相关者理论[4]、学习理论[5]、制度理论[6]和风险理论[7]等。

在战略联盟的类型划分方面，从形态来看，可分为国内战略联盟和国际战略联盟;从领域来看，可以分为生产制造、市场占领和知识联盟;从股权结构来看，可分为有股权参与和无股权参与的联盟等[8]。

在联盟成员企业之间文化协同方面。由于不同企业之间文化是不同的，在联盟中出现文化冲突是不可避免的。艾德勒[9]提出了解决联盟企业之间跨文化冲突的三种处理模式，分别是凌越、妥协和协同。

在战略联盟风险管理方面，Das和Teng提出通过签订正式契约从而结束联盟伙伴之间可以预期的机会主义行为[10];Dekker进一步提出，正式契约的复杂程度与机会主义风险控制程度是正相关的[11]。N00ten00m等提出多种方法来进行关系风险控制，如减少投资专用性资产，采用多合作者战略，通过契约和监控、联盟质押、接管或合资等方法来减少机会主义行为[12]。

在航运战略联盟方面。胡献礼和林国龙[13]从内外两个方面分析了航运战略联盟的形成动因，并阐述了国有航运企业的对策。王丹等[14]从演化博弈论的视角分析航运战略联盟的演变机理。朱国锋、沈立新[15]基于模糊综合评判法研究了航运战略联盟合作伙伴的选择。梁慎刚[16]分析了航运战略联盟的发展动因、本质特征、积极效应和局限性等重要问题，并提出了我国航运业发展战略联盟的建议。

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