6.1当前物流园区规划存在的问题

物流园区规划不同于一般的城市规划和建设规划，其专业性和科学性较强，物流园区在我国的发展历史不到十年，成功的经验不多，因此，物流园区规划无疑是摆在物流规划界的难题。当前我国物流园区规划工作中还存在着不少问题，以下是其中最典型的几个。

6.1.1物流园区规划不准不细、定位不清不准

到目前为止，我国尚未形成全国性物流园区的总体规划，仅有部分地区制定了区域物流发展规划，这些区域物流规划仅对区域内园区的数量进行初步规定，具体的园区选址、占地面积、投资规模、服务功能、设施设备的规划都不全面不具体。由于缺乏科学的物流园区总体发展规划，缺少审批的依据，造成政府无法对拟建园区的选址、规模、占地、投资进行合理的约束和指导，以致出现部分地区园区的低水平重复建设情况。已经完成的部分物流园区规划方案理论性强，内容不完整，缺乏实际操作性，定位不清不准。目前还存在一批几年前规划的物流园区还停留在规划书上，未开工建设，主要原因就是这种规划不准不细、定位不清不准的物流园区，谁都不愿意开发建设。

相关调查显示，部分建成或再建的物流园区缺乏明确的目标定位，园区建成后要为谁服务、提供什么样的服务、这个市场有多大、潜在的服务对象有些什么需求，类似这样的问题园区的规划者们大多回答不出。在定位上，则过分追求综合化和国际化，而缺乏科学性和实用性。

6.1.2物流园区建设规模贪大求全

我国现有物流园区单个园区规模过大。《2008年全国物流园区（基地）调查报告》显示： 调查中有302个物流园区有占地规模的数据。其中，物流园区占地面积在1—2平方公里之间的45个，占15％；物流园区占地面积在2—3平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在3—5平方公里的20个，占6.6％；物流园区占地面积在5—10平方公里的34个，占11.2%；物流园区占地面积在10以上平方公里的19个，占6.3％。

而在国外成熟的物流园区中，如日本平和岛物流园区占地面积为0.223平方公里，比利时的Cargovil物流园区占地0.75平方公里；荷兰的14个物流园区，平均占地0.448平方公里。这些物流园区其物流吞吐量远远超过我国的园区，平均占地面积却比我国的小得多。园区数量的过多、单个园区规模的过大，是造成我国目前园区部分闲置的重要原因之一。

2003年初，零点研究集团调查的不完全调查显示，物流园区或基地中投资较大的如北京物流港，投资总额将超过110亿元人民币；武汉的“万商云集”商贸园，投资总额也达100亿元左右。在这些物流园区中，占地动则数千亩，如北京物流港占地7000余亩；多则数万亩，如天津空港物流加工区占地达63000亩。

部分物流园区在规划时未能充分考虑本地和周边的物流需求及应有的规模标准，只是简单地为物流而物流，盲目求大求全而忽视了使用经济性和规模合理性的要求。

6.1.3物流园区规划没有纳入城市规划体系，不利于城市功能的完善

因为物流业发展的滞后，物流园区规划没有纳入城市规划体系，甚至没有纳入区域经济发展规划。一些适合发展物流园区的区域在原城市规划中已作其他安排，甚至部分规划可能已经实施，这必然造成物流园区规划与城市规划的矛盾，被迫修改城市规划适应物流园区发展，造成较大规模的拆迁，加大园区建设的成本与复杂性，拖延建设工期。

物流园区是在政府规划与支持下的多种现代物流设施设备和多家物流组织单位在空间上集中布局的大型场所．是具有一定规模和多种服务功能的新型物流平台，其发展的政策性和必要性已无需证明。在城市规划中合理安排物流园区用地，正确处理物流园区规划与城市各个层面规划的关系．是物流园区科学规划的前提之一。

物流园区的发展对空间有选择性。当物流园区对空间的特殊要求与特定空间所提供的软硬环境相适应时．物流园区布局才达到理想的状态。才能促进物流系统和地区经济的健康发展。如果在区域规划中不能认真分析总结各个城市所具有的不同条件，不能充分的调研和论证，就不能发挥各自的优势，就难以正确确定物流园区的选址、服务对象和范围．从而造成资源浪费和重复投资等问题，影响城市功能的完善和城市自身的发展。

6.1.4物流园区规划受制于行政区划，存在重复建设现象

物流园区有很强的开放性，应着力于打造区域性物流平台，降低区域物流成本，这是现代物流业发展的重要条件，物流产业需要规模经济，没有规模就不能降低成本，没有效益，就难以完善服务，势必陷入恶性循环中。目前物流园区规划受制于行政区划，很难站在区域经济的发展高度来规划物流园区。一些中等规模城市物流规模不大，但却从自身角度和利益出发，各自为政规划本地物流园区，各城市之间物流园区的规划协调不够。各地进行物流园区规划的时候只考虑充分利用自身的资源发展物流园区，并以特定城市范围作为制定规划的唯一单元，而较少考虑与相邻城市间的物流沟通；具备海港资源的，大家都来建设海港物流园，有机场的，大家都来考虑建设空港物流园，不同城市之间似乎存在一道无形的分隔墙，墙的两边似乎分属两块天地，哪怕是触目可及的距离，只要疆界存在，隔墙而设同种功能物流园区的现象比比皆是。

如位于广州、深圳之间的东莞，规划有虎门港物流园区、松山湖物流园区、常平大京九物流园区三大园区，但是它们的建设却没有与广州和深圳现有的物流园区资源相整合协调考虑。在珠三角地区41698平方公里的土地上，已经规划或者计划发展的物流园区超过30个，且集中在珠三角的中心地带，可能还有即将动工的物流园区项目。在长三角地区也有类似的情况，例如浙江省内靠近上海的三个城市规划或计划发展的物流园区就达22个。各地的物流发展规划中，彼此间缺乏协调和各自为政，并不利于发展物流园区。这种作法势必导致物流园区的重复建设和市场分割，甚至园区间的无序竞争，无法形成规模经济和成本优势，对区域物流产业的发展和区域经济合作都是非常不利的。

6.1.5物流园区规划缺乏科学的市场研究

在规划阶段，很多物流园区规划在建设地点和功能定位等重大内容上仅凭几个宏观的货运总量、年货运周转量、几条道路或道路规划、几个人的主观判断就确定了。由于物流市场本身、数据采集处理和分析技术的复杂性，很多物流园区在规划时都没有深入做这件事，甚至一些关键市场数据因为收集时间长难度大，最后就不研究不考虑了，虽然物流园区规划通过了政府的批准，但是，这些规划无法得到企业和市场的认同。

其实，物流市场分析是相当复杂的，尤其是物流市场预测，需要大量的资料收集及现场实地调研，经过系统的分析后才能确定目标市场的现有容量及构成，有时甚至需要采用复杂的模型预测市场的成长性。