苏发改外经发（2006）1519号
粮食是关系国计民生的重要战略商品，粮食物流是全社会物流的重要组成部分。粮食现代物流是粮食从生产、收购、储存、运输、加工到销售服务的整个过程中的实体运动以及在流通环节的一切增值活动。加快发展江苏粮食现代物流是新时期保障粮食安全的关键举措，是贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的有效体现。加快发展江苏粮食现代物流有利于在粮食主产区和主销区之间搭建粮食快速流通通道，保证江苏粮食供需平衡和粮食安全；有利于按现代物流要求对粮食的购、销、运、存、加等环节进行综合协调，促进粮食产业持续、快速发展；有利于促进江苏现代服务业的快速发展，促进农民增收、农业增效，加快江苏“两个率先”的实现。
一、江苏粮食现代物流发展的形势与现状
江苏位于中国大陆东部沿海，地形地势低平，河湖众多，平原、水面所占比例之大，在全国居首位。特殊的地理区位再加上长江、运河、沿海等水上通道，陇海、沪宁等铁路干线的纵横交错，张家港、南通、连云港等海运节点，徐州、南京等路上要塞的合理布局，使得江苏在中国粮食现代物流中处于枢纽地位，有着举足轻重的作用，可以承担起粮食由主产区流向主销区、由国外流向国内的中转重任，具有明显的区位优势。
（一）江苏粮食现代物流发展的国际环境
世界200多个国家（地区）中，美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷、巴西等少数国家是主要粮食出口国，100多个国家需要进口粮食。中国、日本、印度尼西亚、埃及分别是大豆、玉米、大米与小麦年均进口数量最多的国家。
世界粮食流量约占世界物流总量的20%，国际粮食运输主要通道是海洋，经江河、铁路、公路连通海运港口中转，依靠船舶、火车、汽车运输，采用包装、“四散”(散装、散卸、散运、散存)以及集装箱等储运方式。世界粮食呈现美国等少数国家（地区）粮食流向世界各地、重点流向亚洲、非洲、中南美洲的点线交差的放射性物流格局。目前，世界粮食物流发展不平衡，发达国家主导着当今粮食现代物流发展的潮流。发达国家采用“四散化”粮食储运方式，从农场仓库、收纳库、中转库到终端库，以立筒仓为主的粮食仓库体系与运输设施衔接配套，粮食接运方式先进，公、铁、水路运输形成合理的运输转换与多式联运体系。发达国家粮食产业化程度高，美国仅玉米加工产品就达4000多种，粮食的精加工、深加工以及粮食副产品的开发利用，提高了粮食的附加值。发达国家政府积极支持粮食现代物流的发展，通过市场配置粮食物流资源，实现了粮食物流的信息化、专业化、机械化、智能化、自动化以及设备的标准化。粮食物流企业实行产销一体化、网络化以及“供应链管理”，充分满足客户的要求，产生了良好的社会效益与经济效益。
今后10年，随着人口、收入增长以及城市化进程加快，食品需求将日益呈现多样化趋势，发展中国家将产生新的粮食需求，成为世界粮食需求增长的主要因素。发达国家的全球投资与技术合作，将促进发展中国家粮食物流技术的不断革新与进步。巴西、俄罗斯等国粮食生产潜力的开发以及中国、印度等粮食需求的激增将对世界粮食物流格局及发展态势产生重大影响。
（二）江苏粮食现代物流发展的国内环境
新中国成立以来，各级政府对搞好粮食物流工作极为重视，无论是计划经济时期，还是在市场经济条件下，在组织粮食物流上都做了大量的工作，形成了目前的粮食物流格局。
从物流设施看，20世纪90年代以来，我国集中进行了三次大规模的粮食仓储设施和世行贷款粮食流通项目建设，粮食流通设施和仓储水平得到明显改善和提高。截止到2004年底，全国共有粮库2.3万个，总仓容2.8亿吨。有1142个粮库配备了铁路专用线，线路总长1397公里；有930个粮库配备专用码头，总吨位134万吨；有移动式输送设备18.2万台，各类运输汽车4265辆，船舶11艘，检化验仪器18.6万台，烘干机3979台。浅圆仓、立筒仓、砖圆仓等具有一定机械化功能和四散作业能力的仓型比例达到了10.6%。总体上看，散粮专用设施布局比较均衡，华北、东北地区所占比例略高一些。目前我国储备粮库主要分布在东北、黄淮海及长江中下游粮食产区，东南沿海销区库容相对不足，中转设施也相对落后，港口接卸设施中转能力远远不能满足实际需要。
从粮食流向看，1996年以来，中国粮食跨区域流通呈现出“北粮南运”与进出口规模逐年扩大的流通新格局。粮食主产区主要集中在东北地区、黄淮海地区和长江中下游地区，粮食主销区主要集中在东南沿海地区和京津地区。从流通品种看，玉米呈现由北向南的流向；小麦由黄淮海主产区呈扇形辐射状流向；稻谷一部分从长江中下游粮食主产区覆盖整个南方地区，一部分从东北流向西北和东南沿海；大豆主要从黑龙江流入各省，但主要还是依赖进口来满足市场供应。
从粮食运输方式看，目前我国的粮食运输工具主要包括汽车、火车和轮船。铁路运输方面，除东北地区有3400辆铁路专用散装漏斗车进行散粮运输之外，其他铁路运输全部采用包粮方式，利用通用棚车和敞车进行铁路运输。公路粮食运输，大部分都是包粮，利用普通货运卡车、临时增加铺垫苫盖篷布运输粮食。水运方面，主要是利用散粮船运输。集装箱运输，国内目前尚处于探索尝试阶段，仅有很小一部分粮食加工企业在库存不足，生产应急的情况下使用。根据近几年的统计，全国粮食铁路运输比例高，约占粮食总流量的50%，每年约5500-8200万吨粮食通过铁路运输，运量占铁路货物运输总量的4.1-4.8%；粮食的公路运输比例为30%，约占公路货物总运输量的1%。粮食的水路运输量约占20%，约占全国水路货物运输量的1%。
从物流全过程看，原粮主要以包装方式进行流通，目前粮食运输中平均散运量约为12%，与占总仓容92.2%的散装仓储能力，形成强烈反差。粮食包装流通耗费资材数量大、粮食损失严重是粮食物流成本居高不下的主要原因。东北典型调查表明：每接收、发运1吨玉米，“包粮”比“散粮”费用明显偏高，其中收纳库高约18.86元，中转库高约3.02元；包粮（玉米）装车的成本每吨高达23.55元，散粮装车的成本为每吨5.35元，两者相差18.2元。此外，还存在着粮食流通速度慢、粮库仓型及布局不尽合理、现有设施利用不充分、信息化、网络化建设相对落后、粮食批发市场功能缺项、涉粮物流企业组织化程度低等问题。
（三）江苏粮食现代物流发展的现状与不足
江苏省近年来既是我国粮食的主销区,又是粮食的主产区。总体粮食需求量超过3000万吨,当年粮食产需缺口量在250万吨左右,这部分缺口量,一部分通过粮食实物直接流入补充,一部分通过转化为食品、副食品流入补充。
“十五”期间，江苏粮食生产平均量为2804万吨，较“九五”期间平均产量3425万吨减少621万吨，粮食商品量在1000～1250万吨之间，由于城市化率的提高，江苏粮食商品量由2002年的1053.4万吨上升到2004年的1264.1万吨,增长幅度超过20%;同期粮食销售也呈增长趋势,由2002年的802.3万吨上升到2004年的1002万吨,增长幅度达24.9%。且随着推进城市化进程的加快,粮食商品量和销售量均呈现上升的趋势。江苏境内粮食产销区位明显,苏南地区为主销区,苏北为主产区,省内粮食流通量大,每年在1000万吨以上。
江苏地处全国粮食产销“过渡带”，又是国际粮食贸易的对接“窗口”，省际间和国际间粮食流通量也较大。江苏近年粮食调入量呈现上升势态，全省2002年到2004年从其他省份流入量分别为533.2万吨、628.5万吨、712.5万吨；进口量分别为45万吨、317.3万吨、327.7万吨；江苏粮食流出量变化迅速，省际间从2002年的492.7万吨上升到2004年的910万吨，增幅达84.7%，出口量从2002年的62.6万吨降为2004年的22.1万吨。江苏省际和国际间的流通量，一部分是用于满足省内市场需求，还有相当一部分是加工和贸易的需要，总体呈现大购大销、大流通、大市场的局面。
江苏在粮食流通品种结构上比较复杂，主要粮食品种既有流入又有流出。口粮品种的小麦、水稻，省内生产基本自给或略余，但由于毗邻的上海、浙江等全国主销区市场对江苏口粮品种，尤其是粳稻依存度很大，形成实际的外流；江苏为了保证本省市场供应，反过来到省外采购；另外，江苏加工能力很强，尤其面粉加工业发达，为了满足加工的需要，大量外采或进口小麦，外销面粉。工业用粮、饲料用粮品种的玉米、大豆，省内产不足需，缺口量较大，主要依靠省外流入或进口解决。概括来说，江苏主要流入玉米、大豆，主要流出小麦、水稻。江苏玉米流入主要来自东三省和山东、河北；大豆主要依靠进口；小麦流入来自河南、安徽、山东；水稻流入来自安徽和东三省。江苏小麦、水稻流向广东、浙江、上海、福建等主销区。